Последние 3 года - наиболее динамичный и драматичный период в жизни российского автомобильного рынка. Достаточно вспомнить спад и отчаяние, воцарившееся на нем в 2022 году с уходом ведущих европейских, американских, японских и южнокорейских брендов. Тем фееричнее видится последовавший за ним 2023-й, ознаменовавшийся заполнением образовавшегося вакуума продукцией китайского автопрома. И 2024-й, когда китаизация рынка достигла своего пика, и появились первые признаки затоваривания, переросшие в симптомы системного кризиса.
На этом сюрпризы не закончились, и в 2025-м, на фоне намечающихся политических изменений, по рынку поползли подтвержденные и не очень слухи о возможном возвращении ранее ушедших мировых брендов.
Казалось бы, говорить о подобных перспективах преждевременно, хотя на самом деле это совсем не так. Известно, что деньги и бизнес сильнее любой политики и более того, именно они, как никто другой, способны генерировать ее самые невероятные изменения.
Не будем спешить ни с какими прогнозами, отметим лишь, что на данном этапе заинтересованность глобальных брендов в российском рынке превосходит заинтересованность самого российского рынка в их возвращении.
Мировой автопром (в первую очередь, европейский) все больше проигрывает Китаю практически по всему миру. Проблема носит системный характер и не имеет быстрого решения. Отказываться в этой ситуации от столь крупной площадки, каковой за последние десятилетия стала Россия, мировой автомобильный бизнес вряд ли намерен. Глядя на тотальную китаизацию российского авторынка, в Европе, США, Японии и Южной Корее понимают, что не пройдет и 2-3 лет, и вернуться в Россию будет просто невозможно.
По сравнению с китайцами, ушедшие бренды сохраняют одно существенное преимущество - в России остались их предприятия, статус которых в той или иной степени зафиксирован наличием собственности, опционами и другими финансовыми инструментами.
Это означает, что в случае «разморозки» они возвращают себе возможность производства автомобилей с высокой степенью локализации. Именно это дает им существенное преимущество, в сравнении с главными конкурентами - китайцами, чей экспорт готовых автомобилей подорван увеличением утилизационного сбора.
Все это позволяет предположить, что просачивающиеся новости о переговорах о возможном возвращении таких брендов, как Renault, Hyundai, Toyota и Kia не лишены оснований. Более того, вполне вероятно, что список этих брендов может расшириться, так как в случае удачного возвращения кого-то одного, у других просто не останется выхода, как устремиться вслед за ним.
Расстановка сил на сегодня
Итак, каковы шансы международных брендов на возвращение в Россию?
Несмотря на скандальный уход, концерн Renault сохранил опцион на обратный выкуп доли в «АвтоВАЗе», но для этого потребуется компенсировать инвестиции в 112,5 млрд рублей.
Hyundai продала завод в Санкт-Петербурге с возможностью обратного выкупа в течение двух лет, что позволяет быстро восстановить производство. Kia, как часть концерна Hyundai, также имеет потенциал для оперативного возвращения.
Несколько сложнее обстоят дела у Toyota, продавшей свой завод без опциона на обратный выкуп. Это значит, для возвращения компании придется либо приобретать готовые площадки, либо рассматривать контрактную сборку.
Китайцы начинают и... проигрывают?
Нынешнее доминирование китайских брендов в последние два года во многом стало возможным из-за их монопольного положения. Российские покупатели просто не имели альтернативы, кроме отечественного автопрома, который во многом отстал от глобальных конкурентов. Это означает, что возврат ушедших брендов вполне способен еще раз поменять ландшафт российского рынка.
Является ли все это угрозой для нынешнего китайского господства?
По всей видимости, да. Первая и главная причина тому - репутация.
Дело в том, что значительная доля россиян, купивших китайские автомобили по причине недостаточности выбора, с высокой долей вероятности рассмотрят вариант их замены или последующей покупки привычного бренда.
Западные, японские и южнокорейские компании обладают более высокой репутацией, и развитой системой сервисной поддержки, будь то ремонт, обслуживание или запчасти. Это обуславливает одно из главных их преимуществ - лучшую остаточную стоимость автомобилей. И в этой области Китай догонит их еще довольно нескоро, если догонит вообще.
В результате владельцы китайских массовых моделей столкнутся с резким падением спроса, а затем и стоимости их автомобилей на вторичном рынке.
Второе слабое место китайских производителей - большое разнообразие брендов и суббрендов, большинство из которых приходится на откровенно слабые марки. В группе риска могут оказаться небольшие или совсем новые бренды, не завоевавшие лояльность покупателей, такие как Kayi, BAIC, SWM и другие.
Кто выживет?
В условиях жесткой конкуренции выживут только самые крупные и сильные игроки, как Chery, Geely и Haval. Однако даже для них последствия будут ощутимыми.
Самая тяжелая ситуация сложится вокруг новых и находящихся на складах китайских автомобилей - их цена может довольно быстро просесть на 30-40%. По мере того как (и если) классические бренды начнут возвращать дилерскую сеть, сервисную и финансовую инфраструктуру, предлагая покупателям более выгодные условия, процесс станет необратимым.
В том, что в случае возвращения «беглецов», российские дилеры отдадут им свое предпочтение, нет особых сомнений. Классические бренды всегда исповедовали определенный порядок взаимоотношений с дилерами, ограждая их от целого ряда финансовых нагрузок. При работе с китайцами, российским дилерам зачастую приходится тратиться на выкуп непонятных моделей, неся при этом повышенные риски.
Единственные, кто сможет пережить этот переход сравнительно спокойно - премиальные китайские марки, такие как Hongqi, Zeekr и др. Их автомобили удержатся в районе 10% падения стоимости за счет премиального позиционирования и меньшей зависимости от массового рынка. Однако даже в этом сегменте возвращение классических брендов станет серьезной угрозой.
Куда бедному китайцу податься?
Возвращение традиционных автомобильных брендов неизбежно вызовет ценовую войну. И это совсем не та борьба за место под солнцем, которую мы наблюдали последние три года. Китайские компании, которые ранее могли диктовать условия, будут вынуждены снижать цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.
Уже сейчас наблюдается тенденция к скидкам на «автомобили из поднебесной» из-за падения спроса, а в случае прихода сильных конкурентов дисконты могут стать еще более значительными.
«Китайским автопроизводителям придется либо адаптировать свою стратегию, снижая цены и предлагая более выгодные условия, либо принять участь „второго места“ в угоду более опытным и узнаваемым западным маркам. Для потребителей это означает один из самых непредсказуемых периодов в истории российского авторынка», - пояснил «Ридусу» - CEO проекта Likvi.com Александр Коротков.
Глубинные проблемы
Существенное переформатирование рынка происходит сегодня уже и в самом Китае. Из-за стремительного роста отдельных производителей, таких как BYD и Geely, другие бренды просто не выдерживают давления. В некоторых случаях разрыв достигает 25-30% от первоначальной стоимости, и производители вынуждены использовать крупные субсидии, чтобы хоть как-то стимулировать спрос.
Если эта модель распространится и на российский рынок, то китайские бренды окажутся под двойным ударом - с одной стороны, они уже вынуждены делать скидки внутри Китая, а с другой - конкурировать с возвращающимися классическими компаниями в России.
Заполняя опустевший российский рынок, большинство китайских производителей не забивали себе голову вопросами локализации, и не торопилось обустраивать производства на территории России. Теперь, резко возросший утилизационный сбор нивелирует их конкурентные преимущества по себестоимости, по отношению к компаниям, в той или иной форме сохранившим производственную базу в РФ.
Дело остается за малым - за возвращением в страну ушедших из нее автомобильных брендов.