SP Engineering Nissan R35 GT-R
Постройка самого быстрого GTR 35 на планете.
В то время как большинство из нас лишь мечтает о самых быстрых машинах, некоторые, во что бы то ни стало попытаются достичь вершин скорости и мощи. С 1996 года компанию SP Engineering (SPE) Алекса Шена не покидала мечта. В 1995, в SPE собрали 500 сильный двигатель на базе 2JZ (одни из первых в мире); в 1998 на базе того же 2JZ уже 812сильный мотор; а в 2003 уже могли похвастаться 1126 сильной Toyota'ой Supra, собранной для повседневного вождения(входила в Top 5 Supra’s по версии октябрьского 2NR ). 11 апреля 2010го года он присоединился к элитному кругу владельцев Nissan GTR, выезжавших из 10-ти секунд на квотере, побив рекорд компании AMS(9.894@234.89км/ч) с результатом 9.62@239.79км/ч. Сбылась давняя мечта Шена, благодаря его целеустремленности и выдающейся команде механиков.
С октября 2009го года в компании SPE трудились над каждой запчастью и системой GTR 35, от замены внутренностей двигателя, до переработки заводской турбины. Прошло больше года с тех пор, как автомобиль в последний раз показывался на улицах. Теперь он выдает впечатляющие 848л.с. при 1180Нм момента и давлении турбины в 2 бара нагнетаемых двумя турбинами Greddy TD06SH-20G с интеркулером Type-29.
Цель была проста»- говорит Шен. «Возьмите с полки доступные части и постойте надежную машину, отказавшись от таких ограничивающих вещей как кондиционер и аудиосистема». В августе 2009го SPE объединили силы с Greddy и начали тестировать различные запчасти, в том числе и турбо кит Greddy prototype. В то же время обе команды осознавали, что системы контроля и управления двигателем для R35 были лишь в стадии разработки, но решили испытать удачу. GTR Алекса как нельзя лучше подходил парням из Greddy для испытаний новых разработок.
Череда неудач
Инженеры Nissan хорошо понимали, что они делают развивая VR38DETT, V6 3.8 литра, твин турбо, воспитанный в гонках, дефорсированный для повседневной езды. Однажды ночью, во время дино тестов, произошел ужасный инцидент, повлекший серьезную поломку двигателя. Разобрав блок, главный инженер SPE обнаружил что, в четвертом и шестом цилиндрах треснули поршневые кольца. Вместо установки штатных колец, SPE установили улучшенные запчасти от CP и Carrillo расточив впуск с 850сс/min до 1000cc/min. Турбо кит Greddy TD06SH-20G и сделанная на заказ двойная система топливоподачи, стали финальными штрихами, для того чтобы понять, что необходима сторонняя система управления двигателем, если они хотят получить еще большую производительность. В первую очередь, вместо заводского интеркулера, был установлен комплект Greddy Type-6», говорит Сумино. «В SPE пытались настроиться с несколькими системами управления двигателем и сумели добиться результата 650 л.с. при давлении турбины в 1.47 бара. Мы пытались увеличить давление наддува, чтобы оценить весь потенциал турбины, но машина не тянула на все сто, так же были проблемы с управлением».
Следующие несколько месяцев, постройка шла быстрыми темпами, ночами настроек, но в SPE и Greddy продолжали ломать голову над электроникой и молиться о новых вариантах прошивки. Используя систему управления Platinum pro, от Hаltech инженеры всё пытались расшифровать ECU GTR’а, и таки смогли добиться некоторого успеха с результатом 778 л.с. при давлении 1.65 бара. А потом трансмиссия отказалась переключаться.
Война с трансмиссией и модернизация
«У нас получалось выжать неплохую мощность из мотора, но проблему с переключением решить никак не удавалось.» — говорит Сумино, — «Чем больше мощности мы получали, тем больше усугублялась проблема.» Заводская ECU связана с системой переключения(TCM). В SPE выяснили, что даже если настроить ECU от стороннего производителя на оптимальную работу, из за интеграции систем ECU и TCM, трансмиссия откажется переключаться при поданном моменте более чем 950Нм, заставляя внутренние скобы блокировать переключение и отключать двигатель, во избежание перегазовки. Даже всемогущая система Haltech Platinum Pro, с которой инженеры SPE провозились десять дней на дино стенде, не радовала систему трансмиссии постоянным напряжением в 4.5 вольта от MAF сенсора.
«Мы знали, что проблема переключения была связана с TCM машины и, возможно, какой-то механической проблемой коробки GR6», говорит Шен. «Тогда мы решили поставить 8ми дисковое сцепление от Dodson Motorsports(заводское всего 6ти дисковое), главную передачу от PPG, блокировку от Dodson. Заводская корзин сцепления была так же заменена на стальную высокопрочную корзину и проставки от Dodson, чтобы избежать деформации и вибрации на высоких оборотах. SPE работали днями и ночами, пока наконец решение не было найдено в картах прошивки Cobb's Protune. «Мы не были уверены, что они сработают, но стоило попробовать и надеяться.»- говорит Шен. Совместно с специалистами из Cobb’s, методом проб и ошибок было опробовано несколько прошивок для работы сцепления. «TCM очень привередливая система, когда дело касается проскальзывания сцепления и сигналов проходящих между трансмиссией и двигателем.» — объясняет главный механик SPE Джейсон Рейнхольд. «Замена заводской прошивки сцепления, позволилна, наконец, добиться взаимопонимания систем ECU и TCM, а сцепление оставалось рабочим даже при подаче максимального крутящего момента. Если сцепление проскальзывало, мы уменьшали крутящий момент на 10%», SPE испытали три бета-прошивки Protune, пока наконец, нашли способную выдержать мощь двигателя. Когда все ошибки работы прошивки были устранены, наддув увеличили до 2-х бар, и получли на выходе 860 л.с.
Вдохновленные отличной прибавкой мощности, в Greddy разработали интеркулер Type-29 HG- большего размера, для охлаждения обеих турбин.
Первый из собранный интеркулеров, был отправлен самолетом в отделение SPE в Лас-Вегасе, чтобы установить его на GTR до первого трек дня, в Аризоне, менее чем через месяц.
День заезда.
Машины привезли на трассу с самого утра, как только открылись фворота трека в 7.30 утра, началась подготовка. В заезде учавствовало 2 GTRа R35: белый GTR компании SPE и черный – команды Greddy, построенный слегка попроще, но с использованием такого же твин- турбокита Greddy TD06-20G.
Стояло теплое утро, асфальт быстро прогрелся. Первые заезды на четверть мили решили делать без использования лаунч контроля. Машина SPE показала время 10.77@233,35км/ч, с низким наддувом 1.31бар. А машина Greddy проехала со временем 10.76@217,26км/ч . Всё утро у команд была возможность настроить свои машины и подготовить их к зачетным заездам. После всех настроек, машина SPE пересекла финишную черту с блестящим временем 9.62@239,79км/ч, офциально завоевав титул самого быстрого GTR 35 в мире, на четверти мили. Машина от Greddy проехала чуть медленнее: 9.84, и заняла почетное второе место. Обе машины при этом остались со штатным салоном и покрышками, пригодными для повседневной езды.
«Это был долгий путь, но вся суть была именно в полученном результате, особенно когда обе машины выехали из 10ти секунд, и продолжали делать это еще несеколько раз под палящим солнцем, без каких либо сбоев.», говорит Шен. «Это показало нам, насколько впечатляющим может быть GTR на самом деле».