В странах социализма микроавтобусы были редкостью. РАФы и УАЗы-"буханки" встречались на дорогах гораздо реже легковушек и принадлежали только госорганизациям.
В этой нише конца 50-х возник польский микроавтобус Nysa. Настоящего внимания заслуживают модели 521/522, продержавшиеся на конвейере до 1994-го – они пережили и саму Польскую Народную Республику, и весь соцлагерь.
Удивительно, но завод в городе Ныса, запустивший производство в 1958-м, прежде выпускал мебель! За основу взяли агрегаты "Варшавы" – польского клона "Победы". Первые машины получились угловатыми, с намёком на Mercedes в передней части.
Главным покупателем, логично, стал СССР, вечно голодный до коммерческого транспорта. К середине 60-х модель безнадёжно устарела и в 1968 г. на выставке в Познани была представлена новая модель Nysa 521, через год запущенная в производство.
Новинка выделялась "акульим" носом и панорамными стёклами, заходящими на боковины. Площадь остекления увеличили на треть. Исчез съёмный капот – теперь он открывался из салона.
Механики оценили двойной доступ к агрегатам: к двигателю – через отсек между передними креслами, к остальным узлам – через капот. Появились вертикальные "дворники", пластиковые люки в крыше, сдвижная боковая дверь.
Под модной оболочкой пряталась архаика: всё та же рама, двигатель 50 л.с. (для экспорта – 70 л.с.), мосты от "Победы". Снаружи – прогресс, внутри – привет из 40-х.
Интерьер преобразился: вместо лавок появились сиденья с креплениями для ремней, заработал отопитель, улучшилась шумоизоляция. Против ржавчины применили четырёхслойное покрытие с фосфатированием. Увы, в советских условиях это помогало слабо – коррозия атаковала уже через пару лет.
На выставке в Брюсселе машина удивила западноевропейцев. Практичностью заинтересовались даже немцы, запросившие грузовую версию. В 1971-м появилась Nysa 521R с пятиместной кабиной и открытой платформой.
Через два года выпустили 100-тысячный экземпляр. Только четверть оставалась в Польше, остальные разъезжались от Монголии до Кубы, от Кореи до Вьетнама.
В начале 70-х инженеры загорелись идеей переднего привода, но соцреалии быстро охладили пыл. Ограничились увеличением грузоподъёмности.
Создали прототипы с увеличенным кузовом (Nysa 523) и с мотором от Fiat 125p (Nysa 524). Последний выглядел футуристично: цельное лобовое стекло, низкая крыша, опускные окна.
После экспериментов вернулись к проверенной схеме. Производство 522-й стартовало в 1976-м. К 1978-му завод достиг пика – 18 тысяч машин ежегодно. Но СССР уже заглядывался на РАФ-2203, а польская экономика вошла в кризис.
До 1991-го производство держали на уровне 10-11 тысяч машин в год, но дни были сочтены. Скромную Nysa любили в 40 странах за простоту, надёжность и качество сборки – гораздо выше, чем у разваливавшихся "ЕрАЗов".
Поражало разнообразие версий: фургоны, пассажирские, изотермические, пикапы, санитарные, милицейские, туристические и даже "киновозы" для сельских клубов. Появилась мобильная лаборатория контроля качества воды.
Машина справлялась и с сибирской стужей, и с африканской жарой. Но была и обратная сторона: кузова нещадно ржавели, против коррозии применяли четырёхслойное покрытие с фосфатированием, но увы, в советских условиях это помогало слабо.
Через 3-4 года эксплуатации многие автомобили требовали серьёзного ремонта днища и порогов из-за сквозной коррозии. Тревожила и неустойчивость на скоростях выше 70 км/ч.
Испытания НАМИ подтвердили склонность к опрокидыванию, но конструкцию не меняли. К 1988-му СССР приобрёл 100 тыс. машин Nysa.
В 1988-м появились дизельные Nysa с моторами Andoria 4C90, но было поздно – соцэпоха закончилась, а с ней угасал и микроавтобус.
Финал наступил в начале 1994 года, когда с конвейра сошёл последний экземпляр Nysa.
В 1996-м завод купила корейская Daewoo, наладив выпуск азиатских легковушек – символичная замена соцпрошлого капиталистическим настоящим.
Так завершилась 36-летняя история надёжной Nysa, сделавшей для экономики соцстран больше, чем громкие лозунги и пятилетние планы.