В историю Магаданской области вписано много судеб тех, кто своим самоотверженным трудом из безлюдного и дикого края создавал Золотую Колыму, которой по праву гордятся поколения колымчан. Один из них — Герой Советского Союза Борисов Василий Александрович, который с 1952 по 1958 год руководил сначала авиаотрядом Дальстроя, а затем и Магаданским управлением гражданской авиации. Был участником бомбардировок Берлина во время Великой Отечественной войны, начальником аэропорта Шереметьево, лётчиком Полярной авиации. О жизни Василия Борисова читайте за 10 минут на страницах интернет-журнала «Люди Колымы». Рассказываем вместе с «КолымаСтори».
Не пропусти свежие новости. Нажми, чтобы подписаться
Василий Александрович Борисов родился 12 апреля 1913 года в православной русской крестьянской семье в селе Гор-Пневиц Переславского уезда Владимирской губернии. Сейчас это село Гора Пневиц Калязинского района Тверской области.
Однако по записям метрической книги Богородицерождественской церкви села дата рождения Василия Александровича — 9 апреля 1914 года по старому стилю.
Трудное голодное детство послужило причиной изменения его настоящей даты рождения. Чтобы быстрее отдать Василия в школу, где ученикам предоставлялось бесплатное питание, мать прибавила ему год, выбрав дату дня святого, в чью честь крестила сына, что выпало на 12 апреля 1913 года.
В семье было двое детей: Василий и его младший брат Александр. Вася рос любознательным, добрым мальчишкой.
В 1926 году семья переезжает в село Глухово под Богородском.
ДОРОГА В НЕБО
В мае 1931 года по путёвке Ногинского райкома комсомола поступает в 1-й Московский авиатехникум, в результате переформирования оканчивает 3-й Саратовский авиатехникум (ныне — Профессионально-педагогический колледж СГТУ имени Гагарина Ю.А.). После окончания высшей невойсковой подготовки на звание младшего техника запаса, командира взвода запаса РККА, был направлен во 2-ю Тамбовскую объединённую школу пилотов и авиатехников ГВФ им. Петрова. Окончил авиашколу пилотом 4 класса. Свою трудовую деятельность в авиации начал ещё во время обучения в авиашколе авиатехником.
С 3 декабря 1935 года служил в Дальневосточном управлении (ДВУ) ГВФ пилотом, а затем командиром авиазвена, авиаотряда. Уже 15 июня 1937 года аттестационная комиссия переводит его в пилоты-механики 3 класса.
Работал в учебном отряде Дальневосточного управлении ГВФ, базировавшемся на аэродроме Вторая Речка под Владивостоком, позднее был назначен командиром звена.
Выполнял задания по перевозке ответственных и чрезвычайно необходимых грузов в отдалённых восточных и северных районах в невероятных условиях тайги и непогоды, выполнял аэрофотосъёмку для проектирования БАМа. Был выбран депутатом райсовета Приморского края.
СУДЬБОНОСНАЯ ВСТРЕЧА
18 августа 1937 года — знаменательный день в жизни Борисовых. Это был День Воздушного Флота. На Дальнем Востоке по обычаю лётчики катали местных жителей на самолётах: круг над городом. В открытую кабину самолёта уселись двое — девушка Тоня и жена какого-то городского начальника. Катал их лётчик дольше всех, так, что женщину укачало. Пока лётчик приводил её в чувство, девушка решила выпрыгнуть из кабины. Так и поступила: прыгнула на серебристую плоскость крыла и пробила его каблучком. Думала, что металл, а это перкаль — покрашенная эмалитом материя. Со страху убежала девчонка, а лётчику запала в сердце. Это была Тоня, 19-летняя школьница, сирота, сестра Ивана, механика, работавшего вместе с Борисовым, воспитывалась в семье старшего брата Кирилла.
«Почему раньше не познакомил меня с сестрой?» — весело укорил механика Ивана Василий Александрович, когда они заделывали пробоину в крыле. «Только в девятый перешла» — отмахнулся Иван. «А мне спешить некуда, подожду», — сказал Борисов.
КАМЧАТКА
Узнав о формирующейся группе самолётов для полётов над Камчаткой, Василий упросил руководство, чтобы войти в неё. В декабре 1937 года пришло распоряжение о назначении его командиром Камчатского авиаотряда (211-го авиаотряда ДВУ ГВФ, г. Петропавловск-Камчатский).
Перед отъездом подарил Тоне, Антонине Ивановне, бюст Пушкина, повесив на него серебряный медальон со своей фотокарточкой.
Борисов взял с собой ещё двух лётчиков и Тониного брата Ивана — техника с золотыми руками, которые не раз выручали пилотов из беды. В трюме парохода, на котором они двенадцать дней плыли по морю, находились в разобранном виде запакованные в ящиках три гидросамолета, на которых лётчики потом облетали всю Камчатку, а попутно и Чукотку. Летать приходилось много, днём и ночью, в любых метеоусловиях.
В лётной книжке Борисова было записано, что он без аварий налетал миллион километров и может пилотировать любой тип самолета. Хабаровск, Владивосток, Иман (сейчас Дальнереченск Приморского края), Петропавловск-Камчатский — здесь он осваивает трассы Дальнего Востока и Севера, авиалинию Петропавловск-Камчатский—Эссо. Полёты совершал на всех типах отечественных самолётах, которые в то время были на Дальнем Востоке.
Через год, получив долгий северный отпуск, поехал в Ногинск, где устроился на курсы боевой подготовки. Пять месяцев осваивал точное бомбометание на скоростном бомбардировщике, всаживая в мишени цементные бомбы.
ПРИМОРЬЕ
С 1 сентября 1939 года Борисов исполняет обязанности командира 303 учебно-тренировочного отряда ДВУ ГВФ в п. Архара. Командование оценило его как перспективного работника, умело мобилизующего личный состав на выполнение поставленных задач, как лётчика, отлично знавшего материальную часть и грамотно эксплуатировавшего её, и 15 января 1940 года утвердило его в должности командира отряда.
Архаринский райком Амурской области, тогда Приморского края, 27 марта 1940 года принимает Василия Александровича в партию (партбилет № 3380147). Через год его выбирают секретарём первичной парторганизации «Аэропорт» во Владивостоке.
Василий Александрович приезжает в Артём — город, где живёт Тоня. Она уже учительница, работает в начальной школе. И вот — Борисов! Приехал спросить совета: «Где мне быть: здесь или в другой области?» Трудно далось объяснение в любви командиру. Пышной свадьбы не было. Борисов приехал с друзьями на грузовичке, забросили в кузов узел с бельём и немудрёное имущество Тони. С этих пор длинную счастливую жизнь они прожили вместе.
В 1940 году у них с Тоней родился первый ребёнок — сын Юрий.
ВОЙНА
С первых дней войны Василий Александрович рвался на передовую. Но получал отказы. Прилетел в Хабаровск к командиру: «Фашист к Москве лезет, а я здесь отдыхаю». Его просто выставили за дверь. Уходя, сказал секретарю, что будет поблизости… Не прошло и двух часов: «Борисов! К командиру! Срочно!» Примчался. «Твоё счастье, партизан, — бери машину, в аэропорт!».
С 5 сентября 1941 года он — командир авиаэскадрильи 12 неотдельной перегоночной авиагруппы (по документам января 1942 года — авиагруппы особого назначения № 12) ГВФ по перегону бомбардировщиков Ил-4 с авиазавода № 126 Комсомольска-на-Амуре на фронт.
После седьмого полёта он встретил в дивизии старого друга, аэрофлотовца и уговаривал его помочь остаться в действующей армии.
5 января 1942 года Борисов, уже пилот 2-го класса, был откомандирован в распоряжение командира 750 дальнебомбардировочного авиаполка.
Настойчивые просьбы о том, что его место только в бою, 20 января 1942 года были удовлетворены. После первого контрольного вылета назначен в звании старшего лейтенанта на должность командира звена 750-го дальнебомбардировочного авиаполка. Видимо, сказывалась нехватка опытных пилотов, пригодился и налёт часов в сложных условиях.
За первые месяцы — 56 боевых вылетов. Первыми боевыми наградами стали орден Красного Знамени (№ 26324 приказ от 29 марта 1942 года), а через месяц, 24 апреля 1942 года — очередное звание капитана.
В мае 1942 года начался новый этап деятельности соединения — налёты на военно-промышленные объекты противника. Полёты в глубокий вражеский тыл врага требовали от экипажей умения бережно расходовать топливо. Командир дивизии отобрал наиболее опытных и умелых командиров экипажей, способных выдержать большое напряжение. Среди них был и Василий Александрович.
Кроме вылетов в глубокий тыл противника в районы Кёнигсберга (Калининграда) и Ангенбурга (Венгожево, Польша), к июлю 1942 года совершил ночные вылеты по бомбардированию стратегических объектов и скоплению войск противника в районах военных действий — Псков, Чудово, Дно, Витебск, Смоленск, Орша, Брянск, Харьков, Полтава, Днепропетровск, Орёл, Брянск и др.
В июле 1942 года капитан Василий Борисов командовал звеном 750-го дальнебомбардировочного авиаполка (с марта 1942 года — 750 авиаполка дальнего действия 17 авиадивизии дальнего действия Ставки Главнокомандующего Красной Армии, с августа — 3-го гвардейского) бомбардировщиков Ил-4, базирующегося в Раменском Московской области. А жене писал: «Правительственное задание… Просто полёты». В 1942 году он выхлопотал в Моссовете пропуск для жены с сыном — не мог без них.
8 июня 1942 года и повторно через месяц командование 750 авиаполка представило его к награждению орденом Отечественной войны I степени.
После награждения орденом Красного Знамени совершил 24 боевых вылетов, из них 23 — ночью. Всего к июлю — 80 вылетов, 79 — ночью. О его полётах ходили легенды, писали заметки, его опыт перенимали. Как парторг, не только словом, но и личным примером влиял на однополчан. Его самолёт первым в полку поднял двойной груз бомб.
В начале августа 1942 года Борисову было поручено бомбить Берлин.
После вылетов в глубокий тыл противника в районы Кёнигсберга и Ангенбурга ему, уже майору, присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В начале октября 1943 года, у Борисовых было уже двое детей, родилась дочь Галинка — Галина Васильевна Борисова.
Борисов Василий Александрович за годы войны защищал Москву, Севастополь, принимал активное участие в обороне Ленинграда, разгроме врага под Сталинградом и на Кавказе. Участвовал в Великолукской, Черниговско-Припятской, Смоленско-Рославльской операциях, Крымской, Минской, в Курской битве, в Люблин-Брестской, Восточно-Померанской, Ясско-Кишинёвской, Будапештской, Варшавско-Познанской, Кёнигсбергской и Берлинской операциях.
Всего Борисов совершил 286 боевых вылетов — по военным документам и 318 — по послевоенным, из них 29 — в глубокий тыл врага (21 — боевой вылет ночью, 2 — днём, 6 — на разведку ночью). Бомбил Берлин, Данциг, Кёнигсберг, Будапешт, Варшаву, Хельсинки и др. Сбил 4 самолёта противника. В совершенстве изучил матчасть самолётов Р-6, МБР-2, Дуглас C-47 Skytrain, СБ (АНТ-40), А-20-Ж, Б-25, Ил-4 и уверенно на них летал в любых метеоусловиях на полный радиус. Самые сложные боевые задания поручались ему. Борисов был секретарём партийной организации эскадрильи. Первым вылетал на любое боевое задание, заряжая своим азартом всех лётчиков корпуса.
У Василия Александровича не было ни одного ранения, и он всегда возвращался на аэродром. Лучший безаварийный лётчик авиакорпуса.
КОЛЫМА
Демобилизовавшись 24 января 1946 года в звании гвардии подполковника, Василий Александрович поступил на службу в «Желдорпроект» ГУЛЖДС НКВД (с 15.03.1946 — МВД) СССР в Москве командиром авиагруппы бюро аэросъёмочных работ. С 15 декабря 1947 года по 1952 год — командир авиаотряда Северной проектно-изыскательской экспедиции «Желдорпроекта» ГУЛЖДС МВД СССР сначала в Воркуте, потом в Салехарде, потом п. Ермаково Игарского района Красноярской области.
Следующим местом службы В. А. Борисова стал Дальстрой, куда он прибыл по направлению УК МВД самолётом 4 сентября 1952 года. Назначен на должность начальника Управления воздушного транспорта Дальстроя.
Из воспоминаний Багирова Эйюба «Горькие дни на Колыме»: «В Омсукчане в те годы имели один небольшой летний аэродром для приёма маленьких самолётов. Находился он между двумя сопками, и взлётная грунтовая полоса заканчивалась оврагом, что было проблемой для больших самолётов типа Ли-2. Зимой, с октября до апреля, вопрос решался просто. Замерзали реки и на протоке реки Сугая свободно принимались относительно большие самолёты.
В бытность начальником Управления Рохлина, была продолжена авиаполоса на летнем аэродроме для приёма самолётов Ли-2. Помню, что первый взлёт и обратную посадку в летнем аэропорту на самолёте Ли-2 совершил полковник авиации, Герой Советского Союза Борисов, на борту самолёта которого находился сам Рохлин. Впоследствии Борисов стал начальником авиаотряда Дальстроя. После этого первого, пробного рейса на маленький летний аэродром совершали регулярные посадки и вылеты Ли-2».
В.А. Борисову пришлось заниматься вопросами качественной работы Магаданского авиапредприятия, и как результат, 10 марта 1954 года открыли регулярный рейс Москва — Магадан, совершаемый самолётом ИЛ-14 за 48 часов.
Василий Александрович постоянно повышал своё мастерство. В 1954 году окончил курсы по освоению вертолёта Ми-4, В-8 (Ми-8) — 1966 г., Ми-6 — 1969 г. в Кременчугская ШВЛП. Эти машины, не требующие взлётно-посадочных полос, полюбились ему за своеобразие, манёвренность, компактность.
В 1955 году приказом Главного Управления ГВФ в состав Магаданской авиагруппы включили 185-й, 149-й, 159-й авиаотряды; аэропорт Магадан 1-го класса, аэропорт 3-го класса Сеймчан; аэропорты 4—го класса Петропавловск, Елизово, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо—Эвенск, Залив Креста, Певек, Байково, Омолон и авиационно—ремонтный завод № 73 на 13 км Колымской трассы.
При нём построили в 1956 году и сдали в эксплуатацию аэровокзал на 13 км, открыли новые авиалинии: Магадан — остров Врангеля, Магадан — Чайбуха — Марково — Анадырь.
До 1958 года В.А. Борисов — командир Магаданской авиагруппы Дальневосточного ГУ ГВФ.
КАТАСТРОФА
9 июня 1958 года при заходе на посадку в аэропорт Магадан-13 км разбился Ил-12 с бортовым номером Л1394 (по другим данным Л1364), погибли все, четыре члена экипажа и 16 пассажиров, в том числе четверо детей.
13 июня командир авиагруппы назначил комиссию по организации похорон погибших пассажиров, а если они были не из Магадана, то тела доставляли к месту проживания родственников, а багаж и личные вещи на период всех формальностей сдали в камеру хранения магаданского нотариата. Расследование трагедии велось комиссией ГУГВФ, по её итогам последовало разбирательство в Магаданском обкоме КПСС, что было оформлено протоколом от 4 августа 1958 года.
Сопутствующей причиной катастрофы стал приём самолёта при погоде ниже минимума, что ставилось в вину лично командиру МОАГ Герою Советского Союза В. А. Борисову.
В Государственном архиве Магаданской области научным сотрудником лаборатории истории и экономики СВКНИИ ДВО РАН, к.и.н. Третьяковым М. В. были найдены документы расследования той катастрофы. Изучив их, учёный пришёл к выводу, что вина В.А. Борисова в катастрофе была всё же косвенной. Поскольку в аэропорту Магадан-13 км он был старшим по должности, именно от него ждали распоряжения на закрытие аэродрома и отправки самолётов на 47-й км, что он не дал. Его заместитель Т.М. Картушинский был пассивен из-за присутствия непосредственного начальника, а всю вину полностью возложили на диспетчера Савенко. Во многом здесь сыграло роль негативное стечение обстоятельств, почему-то никто не взял на себя ответственность закрыть аэродром из-за погоды ниже минимума.
После окончания расследования причин авиакатастрофы Василий Борисович покинул пост командиру МОАГ, официальная причина увольнения, согласно карточке в архиве, — направление на учёбу в КУНС с 1 августа 1958 года.
Учитывая его направление на учёбу, а позднее назначение на должность первого начальника аэропорта «Шереметьево», вряд ли стоит говорить о понижении по службе.
ШЕРЕМЕТЬЕВО
По окончании 10 июля 1959 года Курсов усовершенствования высшего и старшего начальствующего состава ГВФ в Ленинграде Василий Александрович был назначен начальником аэропорта «Шереметьево».
Самые трудные годы становления этой крупнейшей авиационной гавани страны выпали на долю Василия Александровича. Возложенные на него задачи начальником Главного управления ГВФ маршалом авиации Логиновым Е.Ф. , который хорошо знал Василия Александровича, будучи командиром корпуса АДД, были выполнены с честью.
ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ
Заложив основы для дальнейшего развития аэропорта Шереметьево, в 1961 году В. А. Борисов убедил руководство ГВФ, что его место в любимой им Полярной авиации.
К концу 1969 года налетал более 11 500 часов, из них более 4 000 часов — ночью, на вертолётах — более 2 500 часов.
По состоянию здоровья был списан с лётной работы 1 января 1970 года, но продолжал работать в Полярном управлении ГА, Управлении применения авиации в народном хозяйстве, Министерстве гражданской авиации, в Центральном управлении международных воздушных сообщений. 26 октября 1976 года ушёл на отдых по собственному желанию. Его производственный стаж, с учётом участия в Великой Отечественной войне (1 день за 2) — 50 лет. Авиации отдал 45 лет, включая обучение (авиатехникум, авиашколу, КУНС), гражданской авиации, включая обучение на КУНС — 39 лет, полётам — 31 год своей жизни, 36 лет, если считать обучение в авиашколе, КУНС и работу начальником аэропорта «Шереметьево». В разное время являлся пенсионером по выслуге лет МВД, пенсионером союзного значения, пенсионером за выслугу лет как заслуженный пилот СССР.
В ПАМЯТИ
Он умер 20 апреля 1993 года. Его помнят в Росавиации, на Камчатке, Колыме. В Воркуте на здании штаба в аэропорту и на площади Победы установлены памятные доски. В Калязине — памятная стела в парке Победы, в Салехарде — памятная плита на площади Победы, в Полтаве на плите у памятного знака героям авиации дальнего действия выбито его имя. Девятый по счёту самолёт отечественного производства Sukhoi Superjet 100 (бортовой номер RA-89009), полученный компанией «Аэрофлот», в его честь назван «Василий Борисов».
Василий Александрович Борисов был награждён 7 орденами, 19 медалями, 10 знаками отличия, 5 званиями, 12 благодарностями от Верховного Главнокомандующего, 4 госграмотами, бронзовой медалью ВДНХ и другими, был удостоен звания «Заслуженный пилот СССР».