Отечественных самолетов ждать уже недолго… если верить словам замглавы Минпромторга Геннадия Абраменкова. Но для успешного импортозамещения требуется одна важная деталь — закрыть рынок от импорта. «НИ» выяснили, что ждет российскую авиацию.
Мария Соколова
На днях замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков выступил в комитете по экономике Совета Федерации РФ и рассказал о ближайших планах отечественного авиапрома.
На первый взгляд, все прекрасно: скоро нас ждет целая пачка полностью (или почти полностью) отечественных самолетов. Но есть нюанс: в Минпромторге не рассчитывают на то, что в ближайшее время они смогут выиграть честную конкурентную борьбу с иностранными аналогами.
Когда появится импортозамещенный «Суперджет»
По словам чиновника, сертификационные испытания импортозамещенного «Суперджета» должны завершиться до конца 2025 года. А финальной сборки в Комсомольске-на-Амуре ожидают 20 самолетов в разной степени готовности.
Кстати, ни один полностью импортозамещенный SJ-100 еще не поднимался в воздух. Раньше были новости о том, что испытания в воздухе проходит «Суперджет» с отечественным оборудованием, а недавно впервые поднялся самолет с новыми отечественными двигателями ПД-8.
Но оказалось, что это два разных самолета: один — с отечественным оборудованием и импортными двигателями, другой — с импортным оборудованием и отечественными двигателями. Объединения собственных наработок в одной машине долго ждать не придется — обещают в Ростехе.
— В ближайшее время к тестам присоединится третий «Суперджет» — полностью импортозамещенный. Такой подход ускоряет процесс испытаний, — заявлено в сообщении пресс-службы компании.
Вот только «полное импортозамещение» может оказаться не таким уж и полным, а сертификацию сейчас проходит, вероятно, еще не окончательная версия самолета. В конце февраля Минпромторг объявил конкурс на выполнение НИОКР по сертификации SJ-100 в период до 2027 года за 27,6 млрд рублей. И в условиях задания говорится не о полном импортозамещении, а о «максимальном».
Что будет с самолетом МС-21
Схожие новости у Геннадия Абраменкова есть и по отечественному аналогу Boeing-737 и Airbus A-320 — самолету МС-21. Сертификационные полеты с отечественными двигателями ПД-14 должны начаться уже этой весной. Но снова это будут лишь «частично импортозамещенные» самолеты.
— Завершается работа по формированию окончательного облика самолета и наземной отработке систем. В образце № 12, который частично импортозамещенный, уже завершается монтаж систем и дооформление документов для разрешения к первому вылету.
По отечественному среднемагистральному самолету осталось два основных вопроса: в какой версии он увидит свет (импортозамещение утяжелило его почти на шесть тонн) и как будет организовано не опытное, а серийное производство. До сих пор есть проблемы с отечественным оборудованием для создания композитного крыла.
Сколько стоит самолет «Байкал»
Появление самолета «Байкал», который должен заменить кукурузники Ан-2, похоже на остросюжетный детектив: до самого конца не ясно, сколько же он будет стоить. Когда только начинались работы, озвучивалась цена в 120 млн рублей. Но к 2024-му он подорожал до 455 млн рублей. Однако по поручению президента потом он вновь сильно подешевел. Об этом заявлял вице-президент Юрий Трутнев.
— Надо им отдать должное: со дня Восточного экономического форума прошло несколько дней — самолет подешевел в два раза. Несколько дней назад был 455 млн рублей, а стал что-то там около 260 млн рублей.
Теперь же Абраменков называет новую цену самолета для местных авиалиний: не более 280 млн рублей. Тоже немало для борта вместимостью до девяти человек, который должен выполнять роль маршрутки в труднодоступных районах с небогатым населением. Сертификация двигателя ВК-800 запланирована на 2025 год, сертификация и начало серийного выпуска — на 2026-й.
Подавляющее большинство этих самолетов получит дальневосточная авиакомпания «Аврора»: она заказала 95 машин, а весь план производства до 2030 года — 139 штук.
Другим владельцам Ан-2 придется как-то выкручиваться, поэтому сейчас ведутся работы по получению сертификата типа на этот самолет для продления его эксплуатации.
Замена для Ан-24
На Дальнем Востоке и Крайнем Севере другая проблема: до сих пор нет подходящей замены самолетам Ан-24 (выпускались с 1959 по 1979 год) и Ан-26 (выпускались с 1969 по 1986 год).
Региональный Ил-114, который сейчас проходит летные испытания, в этом деле не помощник. У него нижнее расположение крыла — требуется хорошо подготовленная взлетно-посадочная полоса. А Ан-24 и Ан-26 с верхним расположением крыла способны садиться и взлетать в самых экстремальных условиях.
Типичные условия взлета для Ан-24 в Бодайбо (видео: magmer.ru):
Альтернативой должен стать ТВРС-44 «Ладога». За основу был взят чешский самолет Let L-610, который перепроектировали на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) — там же разрабатывают «Байкал».
Но конкретики по «Ладоге» еще меньше. Первый экземпляр, по словам Геннадия Абраменкова, должны собрать к концу 2025 года, потом начнутся доводочные испытания, затем — сертификационные…
Как будут продавать отечественные самолеты
Планы по производству отечественных самолетов уже внушают некоторую надежду. По крайней мере, в воздух стали подниматься машины с российскими агрегатами. Но нет никакого смысла производить никому не нужные лайнеры. А впереди еще забрезжил свет отмены санкций хотя бы со стороны США…
Минпромторг планирует в 2025-м пересмотреть комплексную программу развития гражданской авиации (КПГА), но глава Ростеха Сергей Чемезов уже озвучил примерные планы по производству лайнеров.
— Сегодня пока мы еще точное количество не можем сказать, потому что мы с авиакомпаниями только сегодня начинаем обсуждать эту тему. Я думаю, что порядка 200, это минимум, надо будет произвести самолетов для того, чтобы заменить те устаревающие иностранные авиалайнеры, которые сегодня эксплуатируются авиакомпаниями.
Это в три раза меньше, чем заложено в нынешнюю редакцию КПГА.
Российские авиакомпании не спешат заключать твердые контракты на покупку отечественных самолетов. Задержка разработки, изменчивая цена, неопределенные летные характеристики — все это отбивает желание связываться с непроверенной техникой. Вопрос обслуживания тоже остается открытым. В памяти авиаторов еще свежи воспоминания о первых годах эксплуатации SSJ-100, когда еще не были созданы базы запчастей по всей стране и лайнеры подолгу простаивали на земле.
Но в Минпромторге нашли решение проблемы: надо просто ограничить импорт самолетов в Россию и заставить авиакомпании покупать отечественную технику. С открытыми границами развития отечественного авиапрома не будет — добавил Абраменков.
— Если мы планируем дальше так же открывать рынок, как он был до этого открыт (…), если мы не изменим эти положения, конечно, у нас не будет авиационной промышленности или она будет в том состоянии, в котором она пребывала последние 30 лет. Здесь действительно надо пересматривать и налоговую политику, и таможенно-ввозную, по пошлинам политику, в том числе требования к авиакомпаниям.
А если не будут брать — отключим газ. Пока это все, что нужно знать о реальной конкурентоспособности перспективных отечественных самолетов, на которых всем нам придется летать.
---