Зачастую даже существенные минусы автомобилей не становятся помехой для их приобретения.
При прочих равных условиях люди отдают предпочтение знакомым вещам, даже если для этого нет очевидных причин. Так можно охарактеризовать эффект простого присутствия, который служит одним из фундаментальных принципов маркетинга. С каждым повторным контактом предмет начинает восприниматься как более удобный и понятный, чем раньше, поэтому мы всё реже задумываемся об альтернативах. Можно обойтись без сложных терминов и проще назвать это привыканием — так или иначе, изобилующий мелкими неудобствами и недочетами Geely Cityray отталкивает только поначалу, а через неделю уже кажется вполне сносной машиной.
Прежде чем привыкнуть, вы будете поражены, насколько трудно на этой машине начать движение одновременно плавно и быстро — робот сначала обдумает приказ от правой педали, а затем по-детски резко отпустит сцепление. Плавное добавление тяги в пробке — тоже задача, пока не сообразишь переключиться в эко-режим силовой установки. Но почему базовый "комфорт" такой дискомфортный, что пассажиры, как марионетки, кивают головами при движении в еле ползущей пробке?
Оказавшись на свободе, вы столкнётесь с новыми сложностями при стремлении легко и чётко направлять автомобиль. Даже если цель — просто ехать по прямой. Электроусилитель руля, с одной стороны, создаёт тугое и неестественное сопротивление вращению, а с другой – практически полностью гасит информацию с колёс. Оценивать, куда и насколько поворачивать руль, приходится преимущественно визуально – отсутствует привычная отдача от шасси в наш телесный опыт.
Да, масштаб этих недостатков незначителен. Они почти не сказываются на безопасности или управляемости авто. Но отсутствие взаимосвязи с водителем на каком-то подсознательном уровне снижает степень доверия к машине и влечёт за собой больше нервозности за рулём, чем хотелось бы. Ведь бывает и по-другому: в то время как Suzuki Fronx в этом плане ощущается скорее как экзоскелет на колесах, Geely Cityray от такого ощущения очень далёк.
В итоге, подвеска у него вполне энергоёмкая, хоть и ощутимо упругая; двигатель тянет хорошо, а робот в основном ведёт себя адекватно, кроме как при старте. И с управляемостью, в целом, всё в порядке. Но, если сравнивать с машинами, где настройки были более детально проработаны, сравнения не избежать. Однако, чем больше ездишь на Geely, тем привычнее становятся его реакции и манеры, и тем меньше возникает вопросов к его настройкам.
С повседневными аспектами ситуация чуть запутаннее. Интерьер выглядит интересно, но не радует тактильно. Здесь нет ни привычного комфорта, ни изысканности премиум-класса — вместо этого, в основном, простое копирование топовых марок. К примеру, многие базовые функции — такие как управление панорамной крышей или даже подогрев задних сидений — спрятаны глубоко в недрах непомерно большого дисплея. И даже для переключения режимов езды пожалели физическую кнопку — добро пожаловать в планшет, как у Tesla.
Интерфейс мультимедийного устройства немного сложный: местоположение некоторых опций придётся запоминать, а не пытаться понять интуитивно. Кроме того, при немаленьком размере экрана большая часть его площади часто не задействована. Из-за этого появляется много подменю, для доступа к которым надо делать дополнительные касания. Но можно любоваться по пути к нужному пункту красивыми "обоями" и иллюстрациями.
Скромное количество физических органов управления тоже имеет свои "фишки". Со временем можно без проблем освоить стёкла, где кнопки "вывернуты наизнанку" и ещё обладают переменной чувствительностью. Но вы всё равно будете иногда активировать клавишу соседнего окна, так что не удивляйтесь, увидев приоткрытые стёкла на оставленном на стоянке автомобиле. Далее - селектор трансмиссии.
Джойстик не даёт чёткой обратной связи, что усложняет управление. Как обычно у Geely, переключение из D в R и обратно возможно только через N. В спешке, скажем, при развороте, проще дёрнуть рычаг несколько раз, чем отсчитывать "шаги". Но есть и удачные решения: например, включение поворотника сопровождается характерным звуком в динамике, с той же стороны, где он активирован. Правда, колонки больше ни для чего и не нужны.
К звуку аудиосистемы придётся долго привыкать, ведь в машине за три миллиона её качество уступает даже неплохой портативной колонке: вне зависимости от жанра музыка играет глухо и тускло. Зато «пищалки» в углах передних окон подсвечены точно так же, как аналогичные динамики в топовой акустике Bowers & Wilkins от BMW. Подход «казаться, а не быть» - во всей красе: ещё не справились с главным, но уже прикрутили второстепенное.
Однако в Cityray присутствует множество функций, о которых ещё недавно могли только мечтать владельцы, скажем, не самых навороченных Passat и BMW третьей серии: панорамная крыша, чёрный потолок, продвинутая подсветка салона, цифровой щиток приборов, большой дисплей, светодиодная оптика по кругу, а то и дерзкий обвес с четырьмя выхлопными трубами по центру заднего бампера (версия Flagship Sport). Но в то же время кроссоверу Geely не хватает того, что имеется даже в простейшем десятилетнем Кароке или Гольфе. А именно – слаженности всех систем и ощущения лёгкости и естественности при вождении.
Но эффект привыкания работает. Уже через неделю тест-драйва я перестал обращать внимание на большинство недостатков Cityray. Вернее, реагировать на них так остро. Уверен, что через месяц я бы сжился с кроссовером почти полностью, как это не раз бывало. Это намекает на то, что наши придирки к машинам часто преувеличены, а производители почти не делают совсем уж плохих автомобилей.
Поэтому если та или иная модель прошла отбор по вашим параметрам и вводным, но объективно далека от совершенства — не переживайте. Решайтесь, начинайте пользоваться — и быстро привыкнете. Эта мысль лежит в основе лояльности владельцев машин к привычным маркам, когда мы снова и снова выбираем модели знакомого бренда. Кстати, Geely по этому показателю — лидер среди брендов на российском рынке, согласно данным Автостат.
Как бы ни называли привыкание — и прямо, и замысловато, вроде "эффекта простого воздействия" — мне всегда будут понятны слова коллеги Конончука из статьи о Chery Tiggo 9: «Я уверен, что хорошая эргономика — это когда сел и сразу пользуешься, а не привыкаешь и подстраиваешься». Нет и не может быть полной уверенности, что притрётся-приживётся, поэтому на стадии выбора всегда лучше чётко понимать свои предпочтения.