Остатки былой роскоши еще походят, но надеяться на восстановление поставок машин и запчастей не стоит. Той техники, даже с учетом практики «из трех — одну», хватит на несколько месяцев. Так что же может помочь логистическим и строительным компаниям в обновлении-ремонте парка своих машин: параллельный импорт, отечественные автозаводы или «восточный экспресс»? Подробности — на портале «АвтоВзгляд».
Абсолютно все, кто занят в сфере тяжелого комтранса, уже в марте схватились за голову: новых машин нет, цены растут, запчасти заканчиваются. То, что вчера стоило рубль, завтра может быть предложено за три, а послезавтра — за пять. Внезапно оказалось, что склады не так уж велики, а потребность — глобальна.
Многие единицы невероятно дорогой техники просто встали «на прикол» в ожидании запчастей, которые так и не пришли. Через пару-тройку месяцев выгребли дилерские остатки и разборки, подчистили запасы «аналогов». Одного «затягивания поясов» оказалось недостаточно — предстояло «держаться». А планы и «стройки» никто не отменял — именно строительство должно стать локомотивом всей кризисной экономики. Так закончилась весна, прошло лето и началась осень.
Вдоволь повыв на луну, российские логистические предприятия начали раз за разом поглядывать в сторону китайской тяжелой техники: горячо любимые MAN,Volvo, Skania и прочие Renault стали потихоньку разваливаться. Mercedes просто исчез, хлопнув на прощанье дверью. Цены на обслуживание (читай — стоимость каждого километра) взлетели, запчасти завозятся в минимальных количествах, а перспективы — чернее тучи. Как тут не обратить внимание на доступные — значительно более дешевые изначально — китайские машины?
Первым в длинном списке названий вспоминается Dongfeng, чьи самосвалы часто встречаются на дорогах и стройках. Сегодня на заказ можно приобрести самосвалы DFH 3330A80 (6x4) и DFH 3440A80 (8x4). У «Восточного Ветра» неплохая гамма магистральных тягачей DFL, которые официально пока не представлены, но уже продаются благодаря «параллельному импорту», так что велика вероятность скорого «централизованного» появления этих машин на отечественном рынке.
Зато в России официально торгуются магистральные тягачи и большегрузы FAW, не блещущие новизной, но проверенные временем и уже довольно популярные в России. Компания официально представлена у нас с 2007 года, поэтому грузовики J6 — частый гость на дорогах. Благо, модельная линейка подразумевает большое количество надстроек как китайского, так уже и российского производства: от простого борта до бетономешалки.
Заявляют о себе и наследники Volvo Trucks, компания Dayun, в модельной линейке которой есть как дизельные, так и «газовые» авто. Например, магистральный тягач на сжатом метане и двухосная строительная техника на сжиженном природном газе. Помимо этого, бренд представляет в России классическую «дизельную» линейку, в составе которой есть тягачи, самосвалы, мусоровозы и автоцистерны.
Отдельного параграфа достоин JAC: компания представляет в России широчайшую модельную линейку, в которую попал и конкурент «Газели», и тяжелая техника. Официально у дилера с применением всего спектра финансовых инструментов можно приобрести и пикап, и фургон, и микроавтобус, и бетономешалку, и седельный тягач. С учетом огромного стенда на летней выставке CTT, можно смело предположить, что именно JAC планирует занять лидирующее положение на рынке комтранса в России.
Тем не менее, несмотря на бравые заявления и калейдоскоп цифр, проблему с количеством необходимой тяжелой техники в России еще только предстоит решать. Того количества, что есть «на руках», надолго не хватит. А для параллельного импорта эта шапка «не по Сеньке»: таскать «в ручном режиме», регулярно рискуя суммами по 500–600 тысяч долларов, сомнительное занятие, да и не натаскаешься — уж слишком много требуется. Нужны централизованные поставки, обеспечивающие не только соблюдение сроков, но и количество необходимых запчастей и ремонтных предприятий. Одним словом, на данном историческом этапе нам без Китая не обойтись.
Автор: Эдуард Раскин