Автомобильная промышленность социалистических стран Восточного Блока не особо радовала покупателей интересными и красивыми машинами. Плановая экономика и отсутствие конкуренции вообще плохо способствовали развитию конструкторской мысли и желанию баловать потребителя. Считалось, что основная задача – обеспечить страны грузовым и пассажирским транспортом, а легковые автомобили долгое время считались ненужным излишеством. И, тем не менее, иногда даже в таких условиях талантливые конструкторы и дизайнеры стремились создать что-то особенное.
Ярчайшей моделью из соцлагеря можно, без сомнения, назвать Tatra-603. Впервые прототип представили в 1955 году на международной выставке в Злине (Чехословакия).
Серийная же версия дебютировала на ярмарке в Брно в сентябре 1956 года. Модель 603 разработал конструктор Юлиус Макцерле, а неповторимый дизайн кузова создали дизайнер Франтишек Кардаус и конструктор Владимир Попеларж при участии Йозефа Халупы и Зденека Коваржа.
Вообще, после национализации завода в 1948 году, Татра сосредоточилась на производстве грузовиков и автобусов, собирая легковые автомобили единичными тиражами для партийной элиты. Но в этих условиях инженеры не сидели сложа руки, оттачивая мастерство и накапливая опыт при создании спортивных машин (Т602), гоночных машин (Т605) и даже одноместных машин “Формулы-1” (Т607).
Автомобиль родился не на пустом месте, а впитал в себя богатые традиции фирмы Татра. Основа машины – заднемоторная компоновка, двигатель воздушного охлаждения, проработанная аэродинамика – тянулась ещё с 1934 года с момента дебюта модели 77. В дальнейшем и до дебюта 603 фирма отрабатывала это схему на моделях 87, 97, 107 и Т600-Tatraplan.
Согласно легенде, разработка машины на свой страх и риск велась в тайне от руководства Чехословакии. Но готовая машина очень понравилась партийной элите и проекту дали зеленый свет, ведь в первую очередь большая машина предназначалась как раз для партийных бонз.
Двигатель был V-образный 8-цилиндровый с полусферической камерой сгорания, объемом 2,472 л, он развивал мощность 95 л.с. при невысокой (6,5:1) степени сжатия. Двигатель питали 2 карбюратора. Охлаждение обеспечивали два вентилятора, приводимых в действие ременной передачей, в задних крыльях имелись вентиляционные отверстия, а в заднем бампере имелась решетка для дополнительного охлаждения.
Благодаря использованию сплавов, двигатель получился легким. Масса машины достигала приличных 1470 кг, но благодаря прекрасной обтекаемости машина могла достигать максимальной скорости 160 км/ч.
Внешность машины, отчасти благодаря заднемоторной компоновке, получилась яркой, запоминающейся и неординарной. Появление машины, несомненно, произвело фурор, сравнимый разве что с дебютировавшей в том же 1955 году “Богини” Citroen-DS. Смелость модернизма соревновалась с Детройтским китчем. Даже сейчас машина смотрится свежей и не устаревшей, что уж говорить о моменте дебюта! Впервые в истории марки кузов был несущим. Так как мотор располагался сзади, передок удалось сделать низким и скругленным. И в целом кузов был максимально скруглен. Макеты машины продували в аэродинамической трубе, и в итоге добились коэффициента Сх=0,36 – прекрасный показатель для 1950-х годов!
Днище автомобиля было ровным и плоским, так как отсутствовали карданный вал и труба глушителя. На задних крыльях имелись небольшие плавнички. Также можно отметить относительно короткую базу, большую площадь остекления, заднее панорамное стекло, разделенное надвое, три фары спереди, расположенные близко к центру под общим стеклом. Изначально предполагалось, что боковые фары будут поворачиваться вслед за рулем, но это не было реализовано. Вообще, внешность машины немного напоминает автомобили будущего, какими их представляли в 1930-40 годах – двигатель сзади, большой салон, скругленные обводы.
Машина была крупной – длина 5065 мм, ширина 1910 мм, высота 1530 мм. Дорожный просвет составлял 200 мм. Салон вмещал 6 человек. Что касается техники, то у машины была 4-ступенчатая коробка передач, независимая подвеска всех колес (спереди МакФерсон, сзади – качающиеся полуоси с винтовыми пружинами), барабанные тормоза всех колес, рулевое управление “шестерня-рейка”, автономный отопитель салона.
Развесовка машины составляла 44,5/55,5 в пользу задней оси – впрочем, у печально знаменитого Chevrolet-Corvair задняя ось была гораздо сильнее нагружена. И всё же, управляемость у машины была порой непредсказуемой – в сложных условиях и поворотах была угроза заноса и разворота. У машины имелось 2 багажника – спереди и сзади, между сиденьями и двигателем.
Автомобиль выставлялся на многих зарубежных выставках. Так, он стал звездой Всемирной выставки в Брюсселе в 1958 году, показывался с успехом в Италии, Франции, США. В 1959 году на германской выставке в Висбадене Т603 получает престижную награду “Золотая лента” за стиль и элегантность.
В 1962 году машину модернизировали. Мощность увеличили до 105 л.с., а спереди теперь стояли 2 сдвоенные фары.
В 1967 году рестайлинг разнес фары машины ближе к краям машины. В 1968 году появились дисковые тормоза, а в 1969 году – электронное зажигание.
Как уже упоминалось, в основном машина предназначалась для партийной элиты ЧССР. Частным лицам машина не продавалась. Также машина поставлялась в страны Варшавского Договора, на Кубу и в Китай – для руководства этих стран. 2 десятка машин было завезено в СССР для руководства КГБ, несколько десятков продали в США. Т603 поставлялась и в некоторые страны Западной Европы.
Особым спросом машина пользовалась в Швейцарии – на горных дорогах заднемоторный автомобиль позволял уверенно брать подъемы, воздушное охлаждение машины помогало в прохладном климате, уровень комфорта был высоким.
Машина даже участвовала в спортивных соревнованиях – так, она успешно выступила в ралли Монте-Карло в 1960 году.
Впрочем, были у машины и недостатки конструкции. Помимо упомянутых проблем с управляемостью, машину отличал очень большой расход топлива (до 30 л/100 км!), а также соседство аккумулятора и бензобака в переднем багажнике. Это было опасным соседством…
В 1975 году на смену Т603 пришла новая модель Т613. Она была разработана совсем в другой стилистике, хотя и сохранила заднемоторную компоновку. Модель Т603 была выпущена на заводе в Копршивнице в количестве 20 422 экземпляра. Многие из них дожили до наших дней, и ныне представляют большую коллекционную ценность.
Благодарим автора текста Андрея Голубева за возможность публикации (подписывайтесь на автора в Drive2 Anderson1977)