Первая посадка на промежуточном аэродроме была в Котельниково. Тут меня заводчане сильно удивили. Когда я вернулся к своему самолёту после согласования со старшим дальнейших действий, то обнаружил на гаргроте специалиста в сильном подпитии. Это было видно с земли невооружённым глазом. Спец сидел, качаясь над лючком радиоэлектронного оборудования, и странно пялился в блокнот, будто не мог сфокусироваться на тексте.
Подозвал к себе бригадира.
- Не внушает мне доверия состояние вашего кадра, как бы он меня без настроек навигации не оставил.
- О, нет, - заулыбался бригадир, - этот кадр в любом состоянии сделает настройку.
- Вы бы поставили человечка у крыла для подстраховки — высота, всё-таки, большая. Не ровен час свалится и разобьётся о бетонку.
- Не свалится, - ещё шире заулыбался бригадир, - ни один пьяный ещё не разбивался и ничего не ломал себе при падении откуда-либо. Да и нет у нас лишних людей. Вас, кажется, созывают. Идите, я тут сам постою на страховке.
У бригадира тоже рдели щёки, похоже, что бригада успела усугубить, пока летела на транспортнике за нами. Однако…
Созывал нас комэск, он принёс метеосводку. Пошёл к его самолёту
Переписал себе в наколенник нужные сведения и пересчитал время и курс полёта на этапах маршрута с учётом ветра.
Группе дали добро на следующий этап перелёта до Вазиани. Я своей парой замыкал нашу кавалькаду. Подошла очередь и нам запускаться. После запуска двигателей приступил к проверке настроек системы ближней навигации: проверил ППМ и аэродромы. Стрелка заданного курса отработала по старому маршруту. И радиокомпас показал ближайший запасной по предыдущей настройке. Вот тебе и кадр! Оставил меня без настроек РСБН и АРК.
Светлого времени на перелёт у моей пары было в обрез: если сейчас вырулим и взлетим, то приземлимся в Вазиани за полчаса до захода солнца. Это по штилевому расчёту маршрута, а у нас будет встречно-боковой ветер, значит ещё меньше останется до наступления ночи. Если опять повторить настройку, то меня могут уже не выпустить из Котельниково — времени дневного уже не хватит, чтобы долететь. А разрешения на перелёт в ночных условиях в наших Полётных листах не было. Оставаться парой на ночёвку мне не хотелось — придётся пробиваться по заявкам самому, а это - сомнительное удовольствие. Да и не отказ это авиатехники, что мне - первый раз лететь без системы ближней навигации. Запросил по радио у ведомого о настройках его самолёта. Ведомый сказал, что у него всё правильно отработало. Ладно, летим. Ведомый подстрахует, если что.
Маршрут пролегал по прямой до предгорий Северного Кавказа, а потом поворачивал в сторону Вазиани — Большой хребет пересекали наискосок. Я уже знал, что нас ожидает на маршруте сплошная облачность, закрывающая землю до самых предгорий. Была надежда, что будут разрывы в ней, но, после занятия эшелона, этих надежд я лишился: облачность под нами простиралась во все стороны до горизонта и упиралась в хребет. Придётся напрягаться точностью самолётовождения. Держу скорость, поправку на угол сноса, работаю с секундомером и пеленгом с аэродрома Котельниково. И надеюсь, что земля нас контролирует и вернёт на путь истинный, ежели мы собьёмся с него.
Поинтересовался у ведомого как мы идём, тот ответил коротко, мол, нормально. Подхожу к первому поворотному пункту и разворачиваюсь на новый курс влево, докладываю земле о проходе ППМ. Земля отвечает, что до ППМ ещё 60 километров. Опа! Хорошенькая новость. Ну уж нет, я тут корячился с выдерживанием режима полёта на оценку «отлично» по нормативам самолётовождения, а он мне даёт ошибку выхода целых 60 километров! Ведомый молчит. Орёл! Не нашим, не вашим… Не стал устраивать в эфире разборки, ответил земле «Понял!» и пошёл дальше своим курсом. Земля тоже успокоилась, промолчала. Странно… Все остались при своём и молча разошлись. Они там внизу перепутали заявки? Или плюнули на нас, типа, раз ты такой умный за сплошными облаками, лети куда хочешь. Лётчик всё видит, лётчик всё знает...
Хребет был закрыт облаками с редкими разрывами, определиться точно по заснеженным горам с местом самолёта было невозможно и меня это начало немного беспокоить. Придётся выпустить ведомого вперёд, если и дальше такая облачность будет. Радиокомпас на Вазиани тоже настроен не был. Грустно. Но за хребтом облачность стала редеть и вскоре мне удалось убедиться по ориентирам, что иду я правильно. Запросил снижение у руководителя дальней зоны, и нырнул парой в разрыв облаков. Под облаками видимость была прекрасной и я издалека увидел полосу. Убедился, что это именно моя ВПП, потому что чуть дальше лежала ещё одна полоса - гражданская, я её тоже нашёл. Знал, что изредка эти полосы лётчики путали — у них и посадочные курсы не сильно отличаются.
Запросил посадку парой с ходу. Руководитель полётов разрешил, и я визуально завёл пару на посадку. Ручной режим в чистом виде. Вроде и полосу хорошо вижу, а без стрелки АРК, показывающей вперёд на полосу, как-то неуютно в кабине. Надо же — как привык к «золотой» стрелке! А когда она работает правильно — будто и не замечаешь её.
Лишняя тренировка перед Мехрабадом не помешает, там тоже в ручном режиме заходим, правда приводная радиостанция работает. Главное, чтобы и на самолёте радиокомпас был настроен.
Дождался посадки транспортника и подозвал к себе бригадира. Тот подошёл с улыбкой:
- Командир, что-то случилось?
- Ничего не случилось. Хотел посмотреть на вашего специалиста РЭО.
- Он полёт трудно перенёс, оставили его в салоне пока, - ухмыльнулся бригадир.
- Ваш выдающийся кадр оставил меня без настроек РСБН.
- Примем меры, - нахмурился бригадир, - лишим товарища месячной премии.
- Это — ваши дела. АРК, кстати, тоже не перестроили.
- Разберёмся, командир! Извините за доставленные неудобства.
На том и разошлись с заводским представителем.
Из Вазиани вылетели только на третий день — сложная погода над иранской территорией нас задержала. Порядок вылета остался прежним: за транспортником на десятиминутном интервале взлетаю я парой, потом с таким же интервалом взлетают остальные группы. Я над иранской территорией принимаю решение о дальнейшем полёте по маршруту.
Погода была отменная, никаких сомнений в полёте до Мехрабада у меня не было. Видимость была прекрасная, маршрут - уже знаком, никаких сложностей не ожидалось. Однако, поволноваться мне всё-таки пришлось по одному забавному поводу. Забавным он мне после посадки в Мехрабаде показался, когда рассказал парням про свои волнения.
После прохода коридора над госграницей с Ираном, маршрут шёл в направлении Тебриза, и перед ним поворачивал на Тегеран. Вот я уже вижу горы, вот в предгорье лежит и Тебриз. Он тут единственный крупный город на всю видимую округу. Стоп! А это что за водоём за ним блестит на солнце до самого горизонта? Уж не Индийский ли океан? Да, нет, до него очень далеко. Почему этой воды я раньше не замечал? Уж не проскочил ли я Тебриз чудесным образом? Господи, только не это! Внимательно рассматриваю город в дымке: вот шоссейка в сторону Тегерана, вот «железка» туда же, и аэродром никуда не делся. Это - Тебриз, Тебриз, Толя, успокойся!
Начинаю разворачивать гармошку своей полётной карты, но она свёрнута узкой полосой, сразу за Тебризом - заворот листа и никакого водоёма не видно на карте. Разворачивать карту возможности нет в кабине, да и занят я самолётовождением, пора разворачиваться на новый курс и связываться с транспортником.
Этот неведомый водоём южнее Тебриза меня капитально взбодрил: я не отрывал глаз от линии пути на карте и местности под нами. Это было, думаю, самое точное выдерживание линии заданного пути на иранском участке перегона. Выдохнул только после сруливания с полосы в Мехрабаде. И после выхода из кабины истребителя сразу развернул карту полностью. А вот и этот водоём — крупное озеро. Конечно, я его на карте видел, когда склеивали листы и рисовали маршрут. А потом свернули карту гармошкой вдоль маршрута, оставив видимой только плюс-минус двести километров от линии заданного пути. И я про это озеро забыл. И в двух предыдущих полётах мимо Тебриза оно мне не попалось на глаза. Кстати, а почему? Скорее всего из-за времени года и времени дня: солнце в декабре низко над горизонтом стоит, вот и стало отражаться нам в глаза. Впрочем, в предыдущие полёты озеро могло и облаками прикрываться — не видно было.
А вот зарулил этот раз на интересную стоянку: в иранскую эскадрильскую зону. И интересными мне показались укрытия в этой зоне. Самолёт имел возможность своим ходом зарулить в укрытие. И вырулить. А перед укрытием и за ним стояли две стенки на таком удалении, чтобы их можно было обрулить, но при атаке с воздуха эти стенки прикрывали самолёт в арке. Очень продуманная и хитрая схема. Не надо открывать ломом передние створки и задние двери газохода по тревоге. Запустил по команде и выруливай. Вот что значит — особенности местного климата. Не-не, у нас такой вариант не пройдёт: снегом занесёт в Орловке или половодьем замоет в Сенаки. И разворуют самолёт — в любом месте Союза. У нас - такие особенности климата.