Разрабатывать план строительства Китайско-Восточного пути в России начали примерно в то же время, что и Транссибирской магистрали. Такое решение казалось логичным продолжением грандиозного проекта. Выход к Тихому океану был необходим Российской империи и с экономической, и с политической точек зрения. Причём появиться он был обязан в кратчайшие сроки.
Это обусловило и маршрут, по которому будущую дорогу было решено строить. Изначально варианта было два: выгодный для экономического и социального развития Восточной Сибири, по берегам Амура до Хабаровска, и быстрый — через Маньчжурию к Тихому океану. Он, кстати, предполагал появление не продолжения Транссиба, а целого отдельного пути — соединительной ветки между Забайкальем и Уссурийским краем.
Считал более выгодным маньчжурский вариант Сергей Витте, на тот момент он находился на должности министра финансов. Витте инициировал строительство. КВЖД, а позже вёл переговоры с Китаем и добился подписания соглашения о возведении путей на территории Маньчжурии.
На новом пути Маньчжурия была последним камнем преткновения. Официально работы на этом участке начались 28 августа 1897 года под руководством вице-председателя Общества Восточно-Китайской дороги Станислава Кербедза.
Конечно, шли работы непросто. Строителям предстояло пересечь множество рек, маленьких ручьев и суходолов, для каждого из которых требовались особые искусственные конструкции. Но наши специалисты уже имели достаточный опыт, чтобы организовать всё правильно. Так, за мосты отвечал выдающийся инженер Лентовский, пристанями заведовали талантливые Эгершельд и Вановский. Всего соорудили 2,5 тысячи километров дорог, и это только главный путь, а ещё 1,5 тысячи мостов, труб, тоннелей.
Интересно, что за время сооружения КВЖД появился город Харбин, который вырос из поселка Сунгари. Назван местными словом "Хао-бин", что означало низкие пойменные луга, а в русском языке его уже адаптировали с новыми согласными. Этот город стал центром всех работ на дороге.
Не будет преувеличением сказать, что весь проект КВЖД стал инженерным прорывом. Когда очередь дошла до самого труднодоступного участка рядом с перевалом через Большой Хинганский хребет, нашим инженерам пришлось проявить недюжинную смекалку. Для преодоления крутого склона скалы придумали особую конструкцию — замкнутую петлю, которая проходила сначала сквозь каменную трубу под насыпью, а затем по самой насыпи. Выемку в скале нужного размера при этом разрабатывали целых два года.
Вводили в эксплуатацию новые участки КВЖД постепенно, но быстро. Дорога от Маньчжурии до Харбина заработала уже в 1899, а до Порт-Артура рельсы проложили к 1903 году. По тому самому Хинганскому тоннелю первый поезд проехал в ноябре 1903 года, и в честь этого там даже отчеканили памятную медаль — настолько велико было значение участка.
Благодаря Обществу железной дороги вместе с вокзалами, поездами и станциями на пути появились производства разного профиля, места добычи полезных ископаемых, станции телефонной связи и все необходимые людям социальные объекты. Каждый новый населенный пункт буквально обживали на местах.
КВЖД в 1952 году перешла Китайской Народной Республике, но за полвека она успела сослужить России добрую службу и прославить наших инженеров.
#ржд #железная дорога #КВЖД #история #Харбин