Первые планы развития железных дорог в Российской империи включали только самые важные и в стратегическом, и в экономическом плане направления: запад, юг, восток. Чтобы открыть для железнодорожного сообщения север, потребовались талант, воля и предпринимательская хватка людей, сумевших угадать в судьбе этого сурового края большие перспективы для развития страны.
Текст: Ольга Ладыгина
В середине XIX века строительством первых железных дорог в России, как ни странно, занимались преимущественно иностранцы. Именно они протянули первые две линии: Царскосельскую и Варшавско-Венскую. Но наконец за дело взялись и частные отечественные предприниматели, выбравшие для «образцово-показательной паровозной железной дороги» северное направление. Впрочем, русские коммерсанты далеко не сразу заинтересовались возможностями, которые открывало железнодорожное строительство. Во времена Николая I купцы и самой-то дороге не доверяли. Когда открыли железнодорожную магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга, торговые люди направили в столицу делегацию — поблагодарить императора. На его вопрос, как доехали, купцы ответили, что «под Тверью маленько грязно было»: проделать путь по новомодной железой дороге они не решились, предпочтя почтовый тракт. Разгневанный Николай I тут же отправил делегатов восвояси — поездом, заперев в вагонах и взяв под стражу, чтобы не сбежали.
Новые веяния
Одним из первых оценил перспективы использования железных дорог Фёдор Чижов, костромской дворянин, математик, издатель деловой прессы. Он-то и стал вдохновителем строительства первой русской частной железной дороги между Москвой и Сергиевым Посадом. Эту идею разделял барон Андрей Дельвиг. Двоюродный брат поэта Антона Дельвига, друга Пушкина, был талантливым инженером, под его началом строились многие крупные сооружения страны — от городских водопроводов до шоссейных и железных дорог. Дельвиг считал выгодным соединить «чугункой» Москву и Ярославль, но на первом этапе был согласен ограничиться строительством линии к Троице-Сергиевой лавре. Чтобы предоставить предпринимателям убедительные доказательства, что строительство обещает быть прибыльным, Чижов даже организовал своего рода социологическое исследование, к которому привлек студентов Московского технического училища. Поскольку первая линия должна была пройти к Троице-Сергиевой лавре, они поочередно дежурили у Крестовской заставы на Троицком шоссе. Не особенно церемонясь, молодые люди вскакивали на подножки проезжающих экипажей и подсчитыва- ли едущих к лавре людей. Заглядывали в повозки и вели записи, сколько туда везут товаров. На основании собранных студентами данных Чижов вычислил, что доход от дороги обещает составить порядка 400 тысяч рублей в год.
Математический подход себя оправдал. Летом 1858 года было получено высочайшее соизволение на производство изыскательских работ. А в 1859-м император одобрил Устав акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги. Барон Андрей Дельвиг был среди главных учредителей, а Фёдор Чижов спустя год занял место председателя. Общество не полагалось на государственные гарантии — капитал собирали с помощью выпуска акций, контракты на производство работ стремились заключать только с отечественными подрядчиками и осуществлять их силами русских рабочих.
Как писали газеты, «приехав в Троицу, они отправились в Лавру, отслужили благодарственный молебен у раки с мощами преподобного Сергия и на обратный путь со всеми остановками употребили два часа». 17 августа открылось регулярное движение, и всего за год по дороге проехало около 400 тысяч пассажиров.
«Вздыбить Север»
Постепенно дорогу тянули дальше. В 1867 году правление общества обратилось за разрешением провести дорогу до Ярославля. «Дорога эта, служа настоятельным потребностям края, не останется без достаточного движения, даже на первое время. А в будущем, по мере развития торговли и промышленности края, движение по ней увеличится, и, таким образом, успех предприятия компании будет идти рука об руку с развитием благосостояния края», — писал Савва Мамонтов, сын одного из директоров общества и его главного пайщика Ивана Мамонтова.
Годом позже в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях разразился голод — будь там железная дорога, можно было бы легко подвезти хлеб. Признав строительство дороги делом особой важности, правительство выдало разрешение, и всего через два года, в 1870-м, открылось движение до Ярославля.
К этому времени Иван Мамонтов уже умер, и все дела принял его сын. Под руководством Саввы Мамонтова спустя еще пару лет были сооружены 196 верст железнодорожных путей до Вологды, а в последующие годы дорога прирастала важными для экономики ветками. Чижов присматривал за Саввой Мамонтовым и давал ему наставления. Он настоятельно рекомендовал наследнику железнодорожной династии двигаться дальше на север. «Я, осторожный из осторожнейших, второй сапог из пары с твоим батюшкой, — хочу и почти требую, чтобы ты, наследник наш, двинул железный путь к Ледовитому океану. Там Север!
Край непочатых сокровищ. Лес, пушной зверь, рыба... Я думал, Савва, я много думал. Север — это мой завет, а не исполнишь, тебе мое проклятие. Мы живем мелко... Кругом алтынники... Вздыбить Север — это будет посильнее, чем рубить окно в Европу», — писал он молодому Мамонтову. Тот прислушался к другу отца и сделал всё возможное, чтобы добиться разрешения на строитель ство железнодорожной линии до Архангельска. Летом 1894 года он вместе с министром финансов Сергеем Витте на две недели отправился на пароходе по северному краю — в Архангельск, на Соловки, в Екатерининскую гавань на Мурмане.
После поездки, чтобы еще больше привлечь внимание к региону, Савва Иванович решил создать тематический павильон на Нижегородской выставке и ангажировал для его разработки Константина Коровина и Валентина Серова. Для начала на свои средства он отправил художников на пленэр. «...Покуда до Архангельска дорога еще строится. Вы поедете до Вологды, по Сухоне, Северной Двине, а там на пароходе «Ломоносов» по Ледовитому океану», — объяснял он в письме Коровину. Павильон по проекту Коровина, созданный для выставки 1896 года, пользовался огромным успехом. В нем можно было увидеть северные диковинки — шкуры белых медведей, вяленую рыбу, традиционные одежды поморов.
Павильон посетил император Николай II и был чрезвычайно впечатлен. Особенно ему понравился тюлень, плававший в бочке, и самоед Василий, обучавший его махать ластами: первого государь погладил по морде, второму пожаловал сто рублей.
Крутой маршрут
Мамонтов получил концессию на сооружение узкоколейной дороги из Вологды в Архангельск, а акционерное общество сменило название на «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Дорогу пришлось прокладывать в глухой местности, посреди диких лесов и болот, временами по пояс в ледяной воде. Нужно было настилать гати из жердей и бревен, делать стлани и насыпи. Периодически всё это проваливалось под землю и работы приходилось начинать сначала. Как-то на полотне у реки Исакогорки за ночь ушло в болота несколько паровозов с экскаваторами разом — вместе с построенной дамбой.
Проблемы возникали и с материалами: в свободном доступе была лишь иловая глина, расползавшаяся во все стороны. Техническое оснащение тоже оставляло желать лучшего. По свидетельствам участников строительства, практически все работы велись вручную — с помощью тачек, лопат, ломов, кирок.Это был поистине каторжный труд.
17 ноября 1897 года состоялось официальное открытие дороги, в специальном поезде по ней проехал представитель императора. После чего насыпь обвалилась в нескольких местах — ушла в болота вместе с рельсами и шпалами. Пришлось вновь закрыть дорогу на три месяца и возобновить работы. Движение на ней наладилось в 1898 году — при всех сложностях дорогу длиной 585 верст удалось сдать на два месяца раньше срока.
Тем временем Мамонтов делал всё, чтобы возродить Невский металлургический завод и производить паровозы, рельсы, шпалы самостоятельно. Дело требовало серьезных вложений, и предприниматель взял девять миллионов из кассы Северной дороги, рассчитывая дождаться прибылей через год-два и возместить долг. Сделать это он не успел — в 1898 году против него и еще пяти человек, входивших в правление общества, возбудили уголовное дело по обвинению в хищениях и растратах.
Редактор «Русского слова» Влас Дорошевич позже писал: «Это был удивительный процесс. Человек обвиняется в преступлении с корыстными целями, а на суде если и говорилось, то только о его бескорыстности». Обвиняемых оправдали, однако состояние Мамонтов потерял: уголовную ответственность с него сняли, но пришлось оплатить гражданские иски на сумму свыше девяти миллионов рублей.
Железную дорогу в 1900 году передали в государственное управление. Тем не менее Мамонтов, формально отстраненный от дел, еще поспособствовал развитию своего детища. Именно по его рекомендации архитектор Фёдор Шехтель был приглашен для реконструкции Ярославского вокзала.
Общая протяженность пути от Москвы до Архангельска составила 1950 километров — дорога стала одной из длиннейших в России. В ее состав вошли линии Нерехта — Середа, Ярославль — Рыбинск, Санкт-Петербург — Вологда — Вятка и часть Николаевской железной дороги от Обухова до Вологды. В 1907 году всем им было присвоено название «Северные железные дороги». Постепенно узкоколейные участки путей были перешиты на широкую колею. В 1913-м был построен мост через Волгу, закрывший разрыв в железнодорожных путях, существовавший долгое время в районе Ярославля. А еще через несколько лет грянула революция, и дальнейшее строительство железнодорожных веток на севере страны было отложено на два десятилетия.
Сейчас длина путей Северной железной дороги приближается к шести тысячам километров. Помимо Архангельска, она идет к Котласу и дальше, за полярный круг. Пусть и много лет спустя, но мечта Чижова и Мамонтова сбылась: железная дорога связала центр страны с ее северными пределами. И сегодня на поезде можно доехать хоть до Республики Коми, хоть до Ямало-Ненецкого автономного округа.
Обязательно подписывайтесь на наш Дзен, где вас ждут увлекательные иллюстрированные материалы, связанные с турами по прекрасной России и не только. Вся гамма наших железнодорожных путешествий доступна для бронирования на официальном сайте компании. Всегда рады вашим комментариям, стараемся отвечать!