Как на самом деле работает динамическое ценообразование на авиабилеты
Большинство обывателей верят в миф, что «динамическое ценообразование» для авиабилетов – это чем раньше купишь билет, тем дешевле. Часто летающие пассажиры знают, что билеты могут не только дорожать, но и дешеветь: всё зависит от спроса. Самые продвинутые пытаются вычислить стратегию: когда какие билеты лучше покупать. Предпринимались даже попытки создания рекомендательных сервисов на основе больших данных, но идея спорная – и чуть позже мы расскажем, почему. Чтобы понять логику цен на билеты, нужно мыслить, как авиакомпания! Сейчас научим.
В наши дни ценообразование регулируется сложными алгоритмами систем бронирования – разумеется, они держатся в секрете, а разработчики этих самых систем конкурируют между собой за эффективность, которая с точки зрения авиакомпании оценивается прибыльностью каждого рейса. Однако так было не всегда.
До 1970-х годов никаких алгоритмов не было, да и вообще не было компьютерных систем бронирования, а цены на авиабилеты в большинстве стран и вовсе регулировались государством. Например, в США до 1978 года авиационные власти выдавали авиакомпаниям допуски даже на внутренние направления и указывали допустимые диапазоны стоимости билетов. А в СССР вообще был один «Аэрофлот», а цены были фиксированными – динамическое ценообразование появилось уже только в новой России. И в целом это было благом: и в США, и в России дерегулирование отрасли сделало авиаперевозки в целом доступнее, хотя не обошлось, конечно, и без банкротств слишком «щедрых» авиакомпаний, которые предлагали билеты по слишком низким ценам.
Например, в 1974 году минимальный разрешённый регулятором тариф на рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес и обратно составлял $1442 с поправкой на инфляцию. В 2011 году самые дешёвые билеты по этому же направлению стоили $268.
Сейчас каждый пассажир одного и того же рейса платит за билет разную сумму. Суть вот в чём. Существуют так называемые классы бронирования. Не путайте их с классами обслуживания (эконом, бизнес и т.п.): речь про так называемые «буквы тарифа». Буквами латинского алфавита обозначается ценовой уровень тарифа. Эти буквы придумали гораздо раньше, чем динамическое ценообразование: IATA ввела их в обиход ещё в конце 1940-х годов для того, чтобы облегчить взаимодействие различных авиакомпаний в плане понимания, за что заплатил пассажир. Например, F – полный тариф первого класса, J – полный тариф бизнес-класса и Y – полный тариф экономического класса. Именно эти буквы ввели потому, что они очень различаются визуально и довольно сложно их перепутать или подделать.
Сейчас большинство авиакомпаний до сих пор используют эти три буквы для обозначения полных тарифов. Остальные тарифы считаются дисконтированными и тоже обозначаются буквами, но уже как бог на душу положит – какие-либо совпадения присутствуют разве что внутри альянсов, и то не всегда. Например, Air France использовала букву F для код-шеринговых рейсов своей «дочки», лоукостера HOP!, а «Аэрофлот» считал это первым классом и начислял за это гигантское количество миль и сегменты бизнес-класса, приближающие к «платине».
Каждому классу бронирования («букве тарифа») соответствует определённая величина тарифа, которая определяется авиакомпанией. Грубый пример: Y – 30000 рублей, B – 25000 рублей, N – 2000 рублей, R – 100 рублей, и между ними ещё с десяток других промежуточных классов. А то и больше. Собственно, управление выручкой с рейса и заключается в том, сколько мест по какому классу бронирования доступно в каждый момент времени.
Этим занимаются алгоритмы. Самый примитивный алгоритм просто убирал бы из продажи билеты по самым дешёвым классам бронирования по мере их выкупа. То есть, сначала продал 10 кресел, доступных по 100 рублей, потом 20 кресел, которые были по 2000, и так далее – и в самый последний момент остались бы самые дорогие по 30000. Именно так представляет себе работу алгоритма обыватель, бегущий покупать билеты как можно раньше.
Однако такая механика была бы далеко не оптимальной. А вот как на самом деле.
Автор frequentflyers