Продолжаем говорить о T-45. Нашей сегодняшней темой для разговора станет конструкция «Тетеревятника», которая полна интересностей. Начнём же!
Итак, T-45 – это двухместный (спереди пилот; сзади инструктор) однодвигательный самолёт, сделанный по нормальной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом малой, практически прямой, стреловидности и двумя цельноповоротными стабилизаторами, находящимися за крылом и под углом. В качестве вертикального оперения используется один киль, с отдельным рулём направления.
К слову. На кадрах из кабины T-45 можно заметить одну неприятную и при этом популярную данность учебно-тренировочных самолётов – обзор кабины. Нет, я не жалуюсь на вид из-под фонаря, который, как видите, открывается одним поворотом, я имею ввиду реальные конструктивные проблемы. Дело в том, что инструктор, который сидит сзади лётчика, кроме, собственно, головы обучаемого не видит ничего. Это, в купе с относительно сложным переплётом фонаря, может создавать большие проблемы при обучение. Поэтому на новейшем T-7 Red Hawk кабина инструктора на большем возвышении, и поэтому же там оказались от сложного переплёта. И да, модификация до версии «С» кардинально не спасает пилотов-инструкторов.
В качестве силовой установки используется двигатель F405-RR-401, который является лицензионной версией Rolls-Royce Turbomeca Adour, который в свою очередь устанавливается на британские BAe Hawk, который стал прообразом для создания T-45. Замкнули круг. К слову, в середине 1990-ых году Rolls-Royce работали над серийным производством своих двигателей в США, на производственных линиях Alisson Engine Company, которые недавно были приобретены как раз таки Rolls-Royce. Данная покупка в последствии окупится, но не из-за серийного производства двигателей для T-45 – это в итоге не случилось, а из-за выигрыша в монструозном тендере JSF, результатом которого станет F-35 Lightning II, для которого Rolls-Royce делали технологию для двигателя вертикального взлёта и посадки. На F-35B, на который, как раз, и является вертикальновзлетающим, стоят двигатели F135, как и на всём семействе, но вот технологии для него были созданы британской компанией.
Будет и попытка полноценного изменения силовой установки в пользу американо-тайваньских Honeywell/ITEC F124, которые были созданы для тайваньского же истребителя F-CK-1. Также его устанавливают на сходные по характеристикам M-346 Master и L-159 Alca. T-45А, оснащённый таким двигателем, даже совершил первый полёт, 7 октября 1996 года. В итоге и этот двигатель не смог составить конкуренцию британскому «огненному сердцу».
Заострим внимание на тактико-технических и лётно-технических данных самолёта. Многие на своём официальном сайте подтвердила компания Boeing, так что будем пользоваться их данными, разумеется с переводом из одних единиц измерения в другие. Длина 11,6 метра (38,11 футов); размах крыла примерно 9 метров (30,1 футов); высота по килю практически 4 метра (13,1 футов). О весовых данных T-45 ребята из Сиэтла молчат, так что делать какие-либо выводы можно только на основании «независимых» источников. Широко распространено мнение, что вес самолёта около 4 260 килограмм. Хоть двигатель F405-RR-401 не очень тяжёлый, всего 809 килограмм, веры в вес самолёта в 4 260 килограмм это не добавляет. Ведь, T-45 в целях экономии сделан не из композитов, что выигрыша в весе не даёт. Да и тогда выходит, что вес самолёта без двигателя всего 3 360 килограмм, что вряд ли может быть таковым – материалы, из которого состоит T-45, на это отчётливо указывают. В лучшем случае вес самолёта без двигателя как раз таки 4 тонны, а в таком случае заострять внимание на нормальном и максимальном взлётном весе не имеет смысла, он также будет неправильным.
Максимальная скорость T-45 достигает 1003 км/ч, что делает его дозвуковым самолётом. Впрочем, чего-то большего обычному учебно-тренировочному самолёту и не требуется.
Также можно было бы рассказать о скорости взлёта с авианосца, которая, по всё той же информации, достигает 224 км/ч, но она никак не обозначена создателями T-45, так что и как-либо развивать эту тему мне не стоит. Тем более, что как-либо оценить скорость самолёта не создавая для этого специальные испытания невозможно, так как каждая техническая характеристика зависит от десятков факторов и критериев, влияющих на, собственно, характеристики.
Последние данные, которые были раскрыты Boeing, оказались практический потолок (15 240 метров) и диапазон полёта (2500 километров). На этом я заканчиваю свой рассказ о ТТХ и ЛТХ.
Пара слов о вооружении и о его отсутствии. Да, на T-45 есть узлы подвески, один под каждым из крыльев и ещё один под фюзеляжем, который чаще всего используется для ПТБ, но вот вооружение чаще всего не используется. Хотя, в общем, можно констатировать, что T-45 это самолёт способный нести вооружение. Пусть и ограниченно, а именно бомбодержатели для перевозки 12 11-и килограммовых бомб Mk. 76, либо ракетные блоки, либо, и наверняка это самая частая применяемая опция, подвесные топливные баки. Впрочем, это только та информация, которую я видел, хотя можно найти и другие фотографии с T-45, где отчётливо видны бомбы, которые точно тяжелее 11-и килограмм. Однако, прежде чем говорить о малом количестве полезной нагрузки, стоит вспомнить, что T-45 – это учебно-тренировочный самолёт, а не лёгкий штурмовик, по типу модификаций Як-130 и Alpha Jet. Всё же, для выполнения подобных задач у ВМС есть и другие самолёты, которые справятся с задачей ничуть не хуже.
Расскажем и о механизации. Она обычная, предкрылки практически по всей длине крыла и флапероны, элерон-закрылки, заменяющие закрылки и элероны. Здесь же можно рассказать про некоторые особенности конструкции T-45, появившиеся строго под нужды авианосного базирования. Стоит отметить посадочный гак, для, скажем так, ускорения посадки на борт авианосца, на переднюю двухколёсную опору шасси добавили крепление для взлёта с катапульты, сравнительное увлечение оперения, и два небольших аэродинамических тормоза, которые располагаются не так как это было на первых артах будущего T-45, а в конце фюзеляжа так, что их с начало и не видно. Сделаны они по конструкции используемой на очень многих летательный аппаратах, от МиГ-29 и Saab JAS 39 Gripen, до BАe 146 и космических шатлов «Дискавери», «Индевор» и «Атлантис», ну а на МиГ-15 и вовсе были идентичные тормоза. Часто, их называют расщепляющимися щитками, но суть от этого не меняется. В общем, схема известная и практикуемая в авиации, да и не только.
Так же стоит упомянуть о самом очевидным решением при разработки T-45, когда речь заходила о аэродинамическом тормозе, – взять те же, что и были на BAe Hawk. Он достаточно интересно спрятан в конструкции фюзеляжа, так что увидеть его можно только если смотреть вид из кабины лётчиков во время авиашоу при выступлении группы Red Arrows, где аэродинамический тормоз пашет по полной, либо если вы увлекаетесь моделизмом и собирали эту модель. И то, и другое вещи, не слишком популярные. Впрочем, вопрос остался прежним. Тем более, что на унифицированной и чисто боевой версии Hawk, BAe Hawk 200, аэродиномический тормоз остался прежним. Всё объясняется достаточно тривиальным словом – требования. К British Aerospace Hawk 200 одним из главных требований была унификация с гигантским парком обычных самолётов. А для T-45 главной задачей стала возможность авианосного базирования, при котором тормоз с такой схемой, становится жутко неудобным и стремящимся ударится об палубу при посадки.
Воздухозаборники. Как вы могли заметить на тех же первых артах они квадратные, а вот на серийном круглые. Мало того, так они ещё и той же конструкции что и на BAe Hawk. Впрочем как-либо на лётные качества T-45 воздухозаборники не повлияли, так что и смысла горевать нет. Располагаются они по бокам от кабины над крылом, такая же схема использовалась на T-38 Talon. Я бы мог ещё раз рассказать о Y-образном канале, но, думаю, вы уже о нём наслышаны.
РЛС. Да, я уже рассказал о 19 особенных T-45 на который стоят особенные же РЛС, но вот про серийные с вами не обсудили. Впрочем, тут и обсуждать нечего. На него устанавливаются радары AN/APG-194, о которых какой-либо информации я не нашёл. Но даже и без этого мы точно можем говорить, что он был создан специально под самолёт, и специально для выполнения задачи обеспечения подготовки лётчиков. Поэтому, и способности у радара соответственные – возможность видеть цели над землей, возможности вести их долгое время и так далее. Впереди фюзеляжа располагается небольшой ПВД.
Последнее – шасси. И оно, на удивление, очень интересно. Во-первых, сами по себе основные стойки вызывают интерес, как никак они, ну даже не знаю, маленькие. А это, как оказывается, не просто способ экономии пространства, а не большое новшество, которое можно назвать необычным и по сей день. А именно, на T-45 использовали так называемую «Масляную стойку», которая должна смягчать посадку. Любопытно и то, что шасси убирается прямо в крыло, тогда как на большинстве истребителей для этого используется пространства в воздухозаборниках или фюзеляже. Впрочем, здесь это было сделано не от нечего делать, а из-за того, что те же воздухозаборники находятся слишком высоко для шасси. Поэтому пришлось выкручиваться.
Передняя же стойка уходит в обтекатель под кабиной пилотов, притом она, как я уже упоминал, состоит из двух колёс, а не одного, что нужно как для службы на авианосцах, где шасси должно быть прочнее, так и для использования катапульты.
Кстати, не знаю показалось мне или нет, но есть стойкое впечатления, что ради экономии BAe и MCD использовали для основных опор шасси от другого учебно-тренировочного самолёта T-38 Talon. Согласитесь, схожесть в конструкции есть.
Итак, мы закончили с конструкцией. Теперь же начинаем рассказ о эксплуатации, которая полна неожиданностей, и о реальных недочётах с T-45, которые создают не мало проблем их пользователям – лётчикам.
И об этом мы говорить в следующей части этой статьи...