Рождение этого пассажирского самолёта трагично, так как предиктором его создания стала авиакатастрофа с самолётом Fokker в 1931 году. Во время полёта, в результате длительного воздействия воды прогнил лонжерон, соединяющий крыло с фюзеляжем. Из-за этого трагического момента в США задумались о создании более безопасного, металлического самолёта. Так и появился Douglas Commerical - 3.
Для тогдашних людей, особенно в Америке полёт на самолёте выглядел чем-то экзотичным. Тогда самым быстрым способом передвижения оставался поезд, а самолёт к тому времени ещё не сыскал себя как основной способ быстрого вида транспорта. В становлении самолёта, как транспорта сыграло создание именно DC-3.
В 1931 году погиб легендарный тренер Кнут Рокне не менее легендарного клуба "Нотр Дам". Цепь этих событий через 6 лет привела к полёту первого Дугласа (сначала DC-1, потом DC-2). После этого события в всех Соединённых штатах Америки прошла крупная акция за безопасность полётов. Пресса чуть ли не осквернила всю авиационную отрасль страны, а в сторону Энтони Фоккера полетели замечания насчёт его самолёта. На самом деле, Fokker был отличным самолётом, если не лучшим. А причиной катастрофы были не критические ошибки авиаконструктора, а физические свойства деревянного самолёта. Мало кто подозревал, что всего один прогнивший лонжерон может стать причиной крупной катастрофы.
За пять лет до этой злополучной катастрофы, в США, было создано Бюро коммерческой авиации, которое следило за безопасностью перелётов. Тогда, в понимании работников этого бюро и авиационных специалистов, дерево оставалось весьма прогрессивным материалом для создания летательных аппаратов. После 1931 года Бюро обязало все авиакомпании, чьи самолёты хоть немного походили на разбившийся Фоккер проверять лонжероны. Чтобы это сделать, авиатехникам приходилось полностью демонтировать верхнюю часть крыла из фанеры и часами осматривать каждый силовой элемент. Для авиакомпании это было очень затратно, а все эти затраты с небольшим энтузиазмом компенсировали пассажиры.
Первый шаг в обеспечении безопасности перелётов сделал не Douglas, а Boeing, который создал специально для United Airlines цельнометаллический самолёт. Дело в том, что в США авиапроизводители постоянно сотрудничали в авиакомпаниями и всегда были готовы предоставить необходимые самолёты. После авиакатастрофы многие пассажиры стали отказываться от авиаперелётов в пользу дорожного транспорта или поезда. Задачей авиакомпаний и авиастроителей стала популяризация авиаперелётов и обеспечение высокого уровня безопасности.
Тот самый Фоккер принадлежал американской авиакомпании TWA. поэтому эта авиакомпания обратилась к Боингу, чтобы те сделали металлический самолёт под названием Model 247, но концерн отказал TWA, ссылаясь на высокую загруженность со стороны United Airlines. Для авиакомпании начались тёмные времена. Но начальник отдела эксплуатации Джек Фрей решил обратиться к конкурентам Боинг, чтобы те могли предоставить документацию и наглядный проект, который сможет конкурировать с Боинг 247, собственно поэтому авиакомпания стала тем самым катализатором который поддтолкнул отрасль с бурному развитию. Выдвинутые требования TWA стали по сути концептуальными и применимыми во отношении любого самолёта. TWA попросили самолёт массой 6440 кг, дальностью 1740 км, экипажом 2 человека, вместимостью 12 пассажиров и максимальной скоростью 298 км\ч.
Во времена царствования поршневых самолётов мало кто из производителей уделял внимание комфорту пассажиров. Однако TWA стала первой авиакомпанией, которая пересмортрела отношение к сервису. Теперь комфорт от перелёта пассажиры должны сравнивать не с деревянными скамьями, а с уютными креслами, столами. В авиакомпании видели самолёт так: "самолёт - это комфорт, к которому приделаны крылья". Так и началось тесное сотрудничество двух компаний. Авиаконструкторы Douglas настаивали на цельнометаллическом самолёте, а авиакомпания - на комбинированной конструкции. Авиакомпания хотела биплан, а Дуглас - исключительно моноплан. Обе компании задумали сделать самолёт будущего. Так и появился первоначальный проект DC-1.
В Дугласе понимали, что битва с Боингом будет болезненной и возможно даже проигрышной. Боинг 247 полетел 8 февраля 1933 года, а Douglas поднял своё детище 1 июля 1933 и сразу же произвёл фурор на публику численностью 50 000 зрителей. На минутку в таком количестве даже на американский бейсбол не ходят. Но фурор был далеко не положительный. Скорее наоборот: сразу после взлёта DC-1 потерял один из двигателей, следом заглох и другой. Пилотировавший самолёт лётчик-испытатель Карл Кавер был в шоке и уже не надеялся выжить. Но внезапно при резком снижении заработали оба двигателя. И так повторилось несколько раз. Кавер ещё долгое время вспоминал этот инцидент и не верил, как ему вообще удалось выжить.
Сразу после приземления инцидентом занялось то самое авиационное бюро. Кавер объяснил им, что когда он начинал набор, то двигатели глохли, а стоило самолёту пойти на снижение, то двигатели начинать работать. Проблема была простой и очевидной. Проблема в поплавках карбюратора звездообразного двигателя Wright Cyclone: а именно в заднем шарнире. Когда самолёт задирал нос, то шарнир перекрывал подачу топлива, а когда снижался, шарнир менял своё положение, открывая топливный клапан. Проблему быстро устранили и самолёт вернулся в штатным полётам.
Одним из требований авиакомпании была небольшая посадочная скорость - около 105 км\ч. Инженеры из Дуглас смогли решить эту проблему созданием дополнительных отклоняемых воздушных тормозов на задней части крыла. Последнее кстати имело необычную форму: выраженный скос передней кромки и почти прямые линии на задней части. Само крыло располагалось несколько ниже, чем у того же Boeing 237, что визуально расширяло салон. Даже приехавший в США Эрнст Удет (стоял у истоков Люфтваффе) высоко оценил конструкцию первого Дугласа. Он сказал, что если бы его Junkers были бы такими же по конструкции, то они были бы лучшими в мире. Вот такой прекрасный самолёт изобрели TWA и Douglas.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.