Бразильский авторынок весьма велик, правда, в основном потребителям предлагаются доступные автомобили таких народных марок как Volkswagen, Ford, Chevrolet и FIAT. Есть даже местные уникальные модели этих марок, которые нигде, кроме Южной Америки, не продаются. В истории бразильского автопрома случались и экзотические производители, которые на базе узлов серийных малолитражек (как правило) предлагали интересные спортивные модели, репликары, внедорожники.
(Автор текста: Андрей Голубев (aka Anderson1977)
Одним из таких производителей была марка Hofstetter, основанная в 1984 году выходцем из Швейцарии Марио Ричардом Хофштеттером. Прототип он начал придумывать еще в 1973 году, по причине того, что в Бразилии тогда были очень жесткие требования по импорту машин из-за рубежа. Премьера купе состоялась в 1984 году на XIII автосалоне в Сан-Паоло.
Модель получила имя Hofstetter Turbo, также модель называлась Hofstetter Cortada. В переводе с португальского “Cortada” означает слово “резать”. Видимо, подразумевалось, как эффективно кузов модели разрезает воздух. Действительно, форма кузова, разработанная сама Марио Хофштеттером, впечатляла, особенно на фоне обыденных машин бразильского автопарка.
Идейно Марио вдохновлялся концепт-каром 1968 года Alfa-Romeo Carabo студии Bertone, хотя такая клиновидная форма кузова была опробована на множестве концептов 1970-х годов, например, можно вспомнить Maserati Boomerang студии Ital Design 1971 года. Надо признать, внешность бразильского купе получилась весьма эффектной. Можно сказать, что это был клон итальянских эффектных концептов, только слегка уменьшенный в размерах.
Если смотреть на кузов в профиль, то он действительно являл собой самый натуральный клин – капот вместе с лобовым стеклом представляют собой практически одну большую поверхность, идущую под острым углом от переднего бампера и до крыши. Изюминка модели – двери типа “крыло чайки”, эффектно открывающиеся вверх. У дверей довольно большая площадь остекления, правда, сами стекла не открываются – сдвинуть можно лишь небольшое окошко в центре стекла.
Позади дверей идет мощная боковина с тремя вентиляционными отверстиями с каждой стороны для охлаждения двигателя. Венчает заднюю часть мощное антикрыло. Боковины купе центральной линией разделены на две части, верхнюю и нижнюю, причем верхняя имеет наклон к центру кузова, из-за чего и двери тоже “ломаные”, если смотреть на машину анфас. Передние фары были поворотными (как у “настоящих” суперкаров!), а у лобового стекла имелась единственная щетка стеклоочистителя.
Размеры купе весьма компактные – длина 4200 мм, ширина 1740 мм, высота 1090, а колесная база – 2390 мм. Основу машины составлял трубчатый каркас с центральной трубой диаметром 130 мм, а уже на этот каркас крепились наружные панели из стеклопластика. Это характерная технология для мелкосерийных производителей. Масса машины при этом все равно получилась немаленькой – 1020 кг. В интерьере машины присутствовали кожа, а также цифровая панель приборов. Также в оснащение машины входили кондиционер (куда же без него в жаркой стране!), стереосистема, центральная блокировка замков, электропривод зеркал заднего вида.
Компоновка машины тоже была “суперкаровской” – двигатель располагался за сиденьями в пределах колесной базы. Подвеска всех колес была независимой, причем переднюю на поперечных рычагах и пружинах взяли от доступной малолитражки Chevrolet Chevette, а задняя подвеска типа “Мак-Ферсон” была некогда передней подвеской седана Volkswagen Santana. Тормоза – дисковые на всех колесах, причем передние вентилируемые. Легкосплавные колеса комплектовались низкопрофильными шинами Pirelli Corsa 225/45VR14. Правда, рулевое управление было лишено усилителя, и это при диаметре рулевого колеса всего 30 см, что делало управление не столь легким.
Первые образцы купе, которые поступили к покупателям в 1986 году, оснащались двигателем от того же Volkswagen Santana. 4-цилиндровый агрегат объемом 1,8 л благодаря турбонаддуву развивал мощность 140 л.с. Коробка передач – 4-ступенчатая механическая. До 60 миль/ч купе разгонялось за 9,3 с, а максимальная скорость составляла 193 км/ч. Не очень впечатляло, конечно, но и цена была относительно доступной.
С 1988 года двигатель заменили на другой фольксвагеновский агрегат – объемом 1984 см3, причем он был наклонен на 20°. Двигатель оснащали турбонаддувом Garrett и охладителем воздуха, при давлении наддува 0,9 кгс/см3 мощность составляла уже более внушительные 210 л.с. Коробка передач стала 5-ступенчатой. Максимальная скорость выросла до 237 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось до 7 с.
Из интересных особенностей машины можно также отметить то, что двигатели были способны ездить не только на бензине, но и на этиловом спирте, что является обычным делом для Бразилии, его делают из местного сахарного тростника. У этого топлива октановое число равно 100, оно хуже горит, из-за чего расход топлива вырастает примерно на треть, но зато оно и доступнее бензина. Из минусов также можно отметить более агрессивное воздействие спирта на детали двигателя. Расход спирта у купе составлял около 12 л/100 км.
Машина была представлена на рынке несколько лет, но даже мелкосерийной её назвать язык не поворачивается – с 1986 по 1991 год было реализовано всего лишь 18 купе. Видимо, машина оказалась слишком экзотической для бразильцев.
Благодарим автора текста Андрея Голубева за возможность публикации (подписывайтесь на автора в Drive2 Anderson1977)