Мосты - пример вечного стремления человека соединить то, что пропастью или водным потоком разделила природа...
Искусству совершенствовать природные ландшафты строители мостов учились у самой природы. Ствол дерева, упавший через ручей, - чем не балочный #мост? Люди просто догадались подпереть его обломками скал или кирпичными опорами. Лианы, свисавшие над руслом реки, подсказали идею висячего моста: древние инки скручивали лианы и кожи животных в канаты, сплетали из них дорожку с перилами и протягивали ее над горными расселинами, иногда достигавшими полусотни метров в ширину. И все же долгое время единственной по-настоящему длинной и надежной переправой между двумя берегами оставался арочный мост.
Уже пять тысяч лет назад шумерам и египтянам было известно, что камни, уложенные в дугообразную конструкцию, удерживают друг друга, а давление переносится с вершины арки на ее основания. Эту технику успешно применяли и вавилоняне. В непосредственной близости от Вавилонской башни в VI веке до нашей эры они построили переправу из кирпича через реку Евфрат длиной 120 метров.
Слава самых умелых мостостроителей сохранилась за римлянами. Мощная сеть дорог, связывавшая разные концы огромной империи, требовала и прочных мостов. Особенно быстро возводились деревянные переправы. Яркий пример - знаменитый 420-метровый мост через Рейн. По приказу Юлия Цезаря его соорудили всего за 10 дней. Считается, что именно римляне довели до совершенства конструкцию арочного моста. И если их деревянные переправы были примером рекордных скоростей в мостостроении, то каменные виадуки - соединение мощи и расчета - по сей день удивляют своей прочностью и незыблемостью. Вращая ногами тяжелые шестерни, рабы приводили в действие краны грузоподъемностью около семи тонн, на дно реки погружались водоупорные цилиндры из дерева и глины, служившие фундаментом для опор. Сохранилось более 300 подобных мостов, выдержавших серьезное испытание на прочность: по многим из них в годы Второй мировой войны проходили танковые колонны…
Вода всегда была сильна и непокорна, и в древности люди часто обходились с ней весьма бесцеремонно. Когда в 480 году, во время похода в Грецию персидского царя Ксеркса, при переправе его войска через Геллеспонт (ныне пролив Дарданеллы) развалился понтонный мост, горделивый правитель повелел не только отрубить головы его строителям, но и строго наказать саму воду: нанести триста ударов плетьми и “заковать” в кандалы.
Оковы, во исполнение приказа царя, решили просто-напросто бросить в море. После этого нашлось достойное техническое решение проблемы. Около 700 тысяч воинов персидского царя благополучно переправились на другой берег залива, использовав “лодочный мост”: толстые доски, связанные канатами из льна и закрепленные на 674 лодках, подчинили воду царской воле…
В средние века к своенравной воде относились уже с гораздо большим почтением. Считалось, что лишь благочестивые в силах ее одолеть. Папы и епископы выписывали индульгенции тем, кто делал пожертвования на строительство мостов. Во Франции даже существовал монашеский орден “Братство моста”, члены которого строили, например, знаменитый мост в Авиньоне. По традиции те, кто брались за возведение моста, заключали “сделку” с “духами воды”. В те времена строители были убеждены, что череп в опоре моста или хотя бы капелька крови в цементном растворе были необходимым залогом прочности переправы.
Если верить преданиям, иногда даже приходилось обращаться за помощью к самому сатане - на известных условиях, разумеется. А когда приходило время расплаты, “князя тьмы” частенько “надували”: согласно легендам, строители моста по окончании работ норовили подсунуть ему вместо человеческой души куриную или собачью. В одной только Франции насчитывается восемь “чертовых мостов”. И все они в наше время охраняются законом как памятники старины.
В городах средневековой Европы мосты служили переправой с берега на берег и вместе с тем составляли непременную часть городского пейзажа. На них жили и умирали люди.
Мост Риальто - один из самых знаменитых обитаемых мостов Старого Света. Он не только обеспечивал торговые и экономические связи города-острова Венеции с другими европейскими городами: на единственном в те времена мосту между островами Ривоальто и Луприо возникла “венецианская Уолл-стрит”. Здесь вершили свои дела коммерсанты, финансисты и банкиры, сюда стекались деньги и сплетни, тоже приносившие доход. Началось все с деревянного моста, построенного в 1250 году, где стали часто собираться торговцы. Они, как и обитавшие здесь нищие, хотели извлечь прибыль из оживленного движения по узкому переходу. Чуть позже городские власти велели построить на мосту здания под магазины и конторы, а в конце концов задумали перекинуть через Большой канал каменный #виадук.
В конкурсе проектов принимал участие сам Микеланджело, но победителем в 1587 году стал Антонио да Понте, чья фамилия (Ponte - по-итальянски “мост”) как нельзя лучше соответствовала выбранной им профессии. Всего лишь три с половиной года понадобилось семидесятилетнему архитектору, чтобы с успехом осуществить рискованный проект: однопролетный мост уместил на своей изящной плоской арке целых 24 торговые лавки. Для тех времен подобное сооружение было сенсацией. “Что нового на Риальто?” - спрашивает Шейлок в комедии Шекспира “Венецианский купец”. Что еще могло волновать его в первую очередь?..
Старый лондонский мост, который с 1176 по 1739 год оставался единственным переходом через Темзу, к середине тысячелетия превратился в настоящий маленький город с мельницами, лавками, постоялыми дворами, ремесленными мастерскими и даже головами казненных, надетыми на колья у южного входа… Во Флоренции на мосту Понте-Веккьо стучали молоточками ювелиры. В Париже один из мостов оккупировали менялы, благодаря чему он и получил свое название - “Мост менял”. А мост рядом с собором Парижской Богоматери превратился в богатый рынок самых разных товаров: ювелирных украшений, оружия, одежды, зеркал и парфюмерии.
Шло время, и в мостостроении требовались все более совершенные #технологии. До XVII столетия всеми работами руководили в основном монахи и архитекторы, начиная с XVIII века возведение мостов было передано в руки перспективной и весьма самоуверенной касты: гильдии инженеров. В 1720 году в Париже была основана “Корпорация инженеров-строителей мостов и дорог” как одно из подразделений военно-инженерной корпорации, члены которой имели солидный опыт в возведении крепостей.
В эпоху промышленной революции для строительства мостов было уже недостаточно знания геометрии, таланта и интуиции. Инженеры производили точнейшие расчеты, учитывая физические свойства материалов, законы механики и физики. Совсем скоро в мостостроении стали использовать и новые материалы. В Англии, на родине промышленной революции, к этому времени подешевел чугун - и в 1779 году появился первый чугунный мост через реку Северн, за которым последовали и другие. Чугун, правда, оказался на поверку слишком хрупким, многие мосты разрушились, и лишь применение ковкого железа увеличило запас их прочности. Она была в то время в особой цене. Если начиная с античности по массивным каменным мостам переправлялись через реку в основном люди и запряженные лошадьми повозки, то в середине XIX века появились уже первые локомотивы. Они весили сотни тонн и носились по Старому и Новому Свету со скоростью 60 километров в час. Сеть железных дорог стремительно развивалась. Для нее требовалось огромное количество мостов, надежных и дешевых, причем в сжатые сроки. Роберт Стефенсон, сын создателя первого пригодного к эксплуатации локомотива, проложил паровозу отца надежный путь над водой. В 1850 году по его “Британскому мосту” мимо каменных львов, стерегущих ворота, над проливом шириной в четыреста метров из Уэльса до острова Англси проехал первый поезд.
В Америке до появления локомотивов большинство мостов были деревянными. По ним стали прокладывать первые железные дороги; локомотив доползал до середины моста, останавливался и ждал, пока тот перестанет раскачиваться, и потом уже осторожно перекатывался на другую сторону. Там его “догоняли” вагоны - через мост их толкали вручную. Несмотря на такие меры предосторожности, в США с 1878 по 1895 год обрушились 502 моста.
И все же в стране мощных рек продолжали строить именно висячие мосты. Словно эфирные создания, они становились все более легкими и изящными в желании дотянуться до самых звезд: пилоны моста “Золотые Ворота” в Сан-Франциско поднимаются на 227 метров (чем выше подвешен мост, тем больший вес он способен выдержать). Висячие мосты стремились покорить уже не воду, а воздух. Но воздушная стихия часто сводила на нет старания строителей. Ее напору уступали иногда даже сталь, в прочность которой свято уверовали многие инженеры и #архитекторы. Так, например, ураганный ветер обрушил в воду мост Такома-Нэрроуз в Вашингтоне - через четыре месяца после окончания строительства. Это был пятый по длине мост в США (ширина пролета - 853 метра), сооружение на редкость стройное и элегантное, щекотавшее нервы автомобилистам. Они называли мост “скачущая Герти”, ибо даже при легком ветре он грациозно раскачивался вверх-вниз вместе с проезжавшими по нему машинами. “Агония” моста длилась целый час: амплитуда его колебаний все увеличивалась, пока наконец от стальных тросов не оторвался 183-метровый кусок проезжей части. Трагедия происходила на глазах конструктора моста, который снимал гибель своего детища на кинопленку.
Сегодня компьютерные системы способны предсказать любые последствия инженерных разработок, страхуя от просчетов в решении современных задач, впечатляющих своими масштабами. Работы по возведению восьмикилометрового моста велись в заливе Эресуни, разделяющем Данию и Швецию. Завершить их планировалось 8 июня 2000 года. Руководили работой “технические менеджеры”. Они признавались, что иногда у них вдруг появлялся страх перед бездной, но он, как правило, быстро проходил. У этих людей было все для того, чтобы достойно справиться с задачей. За плечами - многолетний опыт работы и энциклопедические знания буквально обо всем, что так или иначе связано с мостами - от мифологии и известных латинских афоризмов до управления с космического спутника сложными работами под водой, которые проходили под непрестанным наблюдением водолазов и подводных камер. Все процессы отражались на экранах мониторов. При установке на морском дне кессонов - железобетонных камер для создания под водой рабочего пространства, свободного от воды, нужна особая точность: отклонение не должно превышать пяти сантиметров. В систему контроля входили 24 спутника, действовавшие по программе “Глобальная система определения местоположения”.
В Дании в 1998 году совсем рядом с заливом появился новый мост, который инженеры прозвали “королем мостов”. Ширина его пролета - самая большая среди висячих европейских мостов, 1624 метра, и соединяет он два острова - Зеландию и Фюн. Среди датчан так много людей живет на островах, что иногда они, словно дети разведенных родителей, необыкновенно остро ощущают раздробленность мира.
Как и тысячи лет назад, мосты по-прежнему соединяют то, что разобщено. В этом их истинные суть и предназначение. Из дерева, из камня или из стали - мосты всегда были и останутся для многих символом издавна вдохновляющей людей идеи - прыжка через бездну...
Про грандиозные соборы Европы читайте здесь https://dzen.ru/media/id/6228df34955a105b4409c21e/grandioznye-sobory-evropy-6323216f3aeb6d7a9f77d19c?&