История Верхоянского Робинзона – лётчика 3-го перегоночного авиаполка старшего сержанта Николая Александровича Дьякова, совершившего вынужденную посадку в тайге, хотя и не очень известна, но тем не менее обросла мифическими подробностями. Мы постарались разобраться в обстоятельствах этой истории.
Аварийная посадка, а они, как вы понимаете, на трассе Алсиб случались, часто имела трагический исход. Сложные метеоусловия (СМУ), неисправность самолёта и, наконец, совершенно не приспособленный для посадки, а тем более аварийной, ландшафт, часто приводили к печальному финалу. Так было с Р-40 Алексея Федоренко: ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ.
Случай, кстати, очень похожий – в обоих случаях это был P-40 Kittyhawk и посадка с неработающим двигателем. Федоренко садился с выпущенными шасси и это фактически минимизировало его шансы на благополучный исход. Экипаж Дугласа С-47 Федора Пономаренко, очевидно, тоже пытался совершить вынужденную посадку: ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ.
Тем не менее "счастливые случайности случались". В частности, Виктор Глазков, бортрадист С-47, так описывает свою вынужденную посадку: "...бортмеханик доложил, что топлива на 10 минут полёта. Снижаемся до высоты 150-200 метров. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке и тут... "обрезают" оба двигателя – топливо кончилось. Командир сажает самолёт на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Параллельно нашему курсу посадки видим русло небольшой речки, которая, сделав впереди крутой поворот, пересекает наш курс. Скорость, которую ещё имел самолёт, и отработка рулём высоты позволили перелететь русло речки. Впереди накатывается берег реки Лены. Командир со вторым пилотом жмут что есть сил на тормоза. Машина задрожала, проявив тенденцию к капотированию, застыла в неустойчивом равновесии и затем упала на хвост". Что интересно, через пять дней после дозаправки они сумели поднять машину со льда в небо.
Старшего сержанта Николая Александровича Дьякова к декабрю 1941 года вполне можно было назвать достаточно опытным лётчиком: "На фронте совершил 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника. Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена. С августа 1942 на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39".
9 декабря 1942 года при перелёте группы самолётов на участке Сеймчан-Якутск, у самолёта Р-40 Kittyhawk, который пилотировал Дьяков, лопнули дюритовые шланги масляного радиатора. Что не удивительно: при таких запредельно низких температурах не выдерживали ни металл, ни резина. Минута - и двигатель "обрежет". Дьяков принял решение идти на вынужденную посадку. Выбрал русло реки между двух горных хребтов и, разворошив тонны слежавшегося снега, посадил самолет!
Самыми опасными участками Алсиба были Чукотский участок и перегон Сеймчан–Якутск. Это самый высокогорный район от Фербенкса до Красноярска. Высоты Верхоянского хребта - более 2000 метров. Зимой морозы, доходящие до минус 55 градусов. Оймякон, а он был запасным аэродромом на маршруте, вообще считается мировым полюсом холода, где низкие температуры к тому же сопровождаются туманами.
О сильных морозах и отказах техники в таких условиях пишут практически все хроникёры, включая Виктора Глазкова: "В осенне-зимний период перегонка самолётов усложнялась климатическими и метеорологическими условиями. Морозы до минус 40-60 градусов были не редкость, да ещё с ветерком. Шланги гидравлики подъёма и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и зачастую лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными. У инженерно-технического состава на руках и лицах не оставалось живого места – всё обморожено".
За несколько десятилетий этот эпизод посадки Дьякова наполнился таким множеством "вкусных" подробностей, что порой кажется, их авторы разделили с Николаем Дьяковым абсолютно все его приключения. Но постараюсь опираться на факты. Помог историк Алсиба Вячеслав Викторович Филиппов, предоставив архивные документы, из которых можно составить хронологию событий и сделать вывод, что же помогло выжить потерпевшему катастрофу лётчику. В общей сложности Дьяков пробыл в тайге 40 дней – 9 декабря 1942 года он совершил вынужденную посадку, а 19 января 1943 года был спасен местными жителями. До ближайшего жилья почти 100 км, снега минимум по пояс. На мой взгляд, верным решением было остаться на месте падения: так лётчика заметить было проще, да и спрятаться в кабине в случае нападения диких животных. В любом случае, лётчика искали бы.
А его действительно искали, только в связи со СМУ (сложные метеорологические условия) найти сразу не удалось: "... были организованы поиски самолёта, и он был обнаружен экипажем В-25. Для обозначения себя Дьяков выпустил более 20 цветных ракет. В-25 точно место не засек. На следующий день Ли-2 из-за СМУ не смог пройти в тот район. Сам Дьяков не наученный пользоваться радио не включал радиоприемник и не делал вызова для донесения о вынужденной посадке". Скорее всего, "не наученный пользоваться радио" относится именно к этому типу самолётов, а не к радиостанциям вообще. К этому моменту на счету Николая Дьякова был успешный перегон 16-ти Р-39 Аэрокобра, и пользоваться радиостанцией он наверняка умел.
Спустя несколько дней потерпевший аварию в горах самолёт был обнаружен пилотом Р-5 Шубиным. С этого момента и до его спасения местными жителями Дьякову время от времени сбрасывали с самолёта ПДМ (парашютно-десантный мешок) с одеждой, продуктами питания, а также всем необходимым для выживания. По свидетельству участников перегонов, даже в такой безлюдной местности лётчиков, оставшихся в живых после аварийной посадки, искали и на произвол судьбы не бросали. Каждый, кто продолжал летать по трассе, был уверен, что его тоже будут искать.
Мы в основном рассматриваем технические аспекты таких эпизодов: каковы условия посадки, ландшафт, метеоусловия, характер неисправности и т.д. Мне же всегда в аналогичных ситуациях был интересен психологический аспект: как люди, оказавшиеся в экстремальных обстоятельствах, сумели выжить во враждебной среде?
Как, например, история лётчика Алексея Петровича Маресьева, о котором мы сняли фильм, досконально разобравшись с абсолютно неизвестными эпизодами его жизни, в том числе, так называемый "лесной эпизод". Всё, что произошло с Маресьевым в реальности, сильно отличалось от того, как этот эпизод отражён в книге Бориса Полевого "Повесть о настоящем человеке". Фильм об этом расследовании:
Я участвовал в экспедиции по Алсибу на Чукотском этапе и до Якутии не добрался. А жаль, у меня был бы шанс самому попытаться обнаружить самолёт Николая Дьякова, а найдя, оценить причины чудесного спасения. Посадить самолёт с неработающим двигателем в этой местности шансов немного. Николай Дьяков свой шанс не упустил.
Из архива: "Авария Р-40 Дьякова 09.12.1942. Эвакуировать самолёт не получилось, впоследствии самолёт затонул во время весеннего ледохода. Лётчик вывезен на собаках специально снаряжённой экспедицией".
Если самолет не смогли эвакуировать, значит его можно найти. И вот несколько дней назад руководитель Якутского этапа экспедиции РГО Алексей Ефанов мне сообщил: самолёт найден! Место падения – слияние рек Додаё и Тебердень. Правда, не весь самолёт, а только крыло. Но! Это было крыло с убранным шасси – лётчик понимал, что посадка на брюхо даёт больше шансов выжить. С выпущенным шасси, как говорят лётчики, самолет бы "посыпался", снизил посадочную скорость. А при касании шасси земли, самолёт скапотировал бы и перевернулся.
Других фрагментов обнаружить не удалось – за 80 лет самолёт растащило ежегодными паводками на части и на километры. Да и крыло оказалось забитым песком и галькой – усилий 8 человекосил перевернуть его не хватило.
Как я писал до этого, жизнь лётчика Николая Дьякова обросла мифическими подробностями. По одной из версий лётчик долго лечился, ему ампутировали пальцы. Впоследствии он был списан с лётной работы и уволен со службы по состоянию здоровья. На самом деле его жизнь вполне благополучно складывалась... до 1968 года. Как мне кажется, тогда, 9 декабря 1942 года, Николай Дьяков спасся благодаря опыту, хладнокровию и вере. Он спасся тогда, чтобы спустя 23 года после войны погибнуть в авиакатастрофе.
Лейтенант Дьяков Николай Александрович.
Родился в 1922 году. В РККА с 1940. Окончил Чугуевское военное авиационное училище (1941 г.). На фронте с марта по июнь 1942 г. – лётчик, командир звена 295 ИАП Северо-Западный фронт. На трассе: с 28.08.1942 г. – лётчик 3 ПАП, 4 ПАП.
После демобилизации из Советской Армии (1946 г.) работал вторым пилотом в 14-м ТАО ЯУ ГВФ. С 1950 г. – командир корабля 46-го ТАО, с 1952 г. – в 139-м АТО пилот-инструктор, зам. командира АЭ, с 1954 г. – командир АЭ. С 1960 г. – пилот-инструктор УТО-17. В 1966 – 68 г. г. – командир самолёта Ан-24, пилот-инструктор 271-го ЛО.
Погиб в авиакатастрофе в 1968 году.
Старшина, младший лейтенант, лейтенант.
Награждён орденами Красного Знамени (30.08.1943 г.), Отечественной войны 2-й степени (19.08.1944 г.), «Знак Почёта» (1953 г.), медалями «За победу над Германией» (1945 г.), «За победу над Японией» (1945 г.), знаком «Отличник Аэрофлота» (1964 г.). Присвоено звание «Заслуженный работник транспорта ЯАССР» (1965 г.).
Из наградного листа от 10.03.1943 г.:
«На фронте совершил 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника. Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена. С августа 1942 г. на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39. 9.12.1942 г. при перелете через Верхоянский хребет на участке Сеймчан-Якутск при падении давления масла в моторе, несмотря на местность, непригодную для посадки, решил идти на посадку, чтобы спасти самолёт. 10 дней пробыл у самолёта, дожидаясь помощи, ведя полуголодную жизнь. Несмотря на тяжелые условия и значительную потерю сил, после нескольких дней отдыха снова приступил к перегонке самолётов. Достоин награждения орденом Красного Знамени.
Командир 4 ПАП подполковник Смоляков.10.03.1943 г.».
Из наградного листа от 7.05.1944 г.:
«На трассе в 4 ПАП с августа 1942 г. перегнал 146 боевых самолётов Р-40 и Р-39. Из них по маршруту Сеймчан-Якутск – 23, Якутск-Киренск – 108, Киренск-Красноярск – 15. Налет по трассе 633 часа. Техника пилотирования и слепая подготовка отличная.
За отличное выполнение правительственного задания по перегонке самолётов в условиях Крайнего Севера достоин награждения орденом Отечественной войны 1 степени.
Командир 4 ПАП подполковник Власов.7.05.1944 г.».
Этот парень, ЛИЧНО, за три года существования трассы Алсиб перегнал 146 боевых самолётов, из которых на фронте было сформировано, представьте – 5 авиационных полков! Как вы понимаете, орденом Боевого Красного знамени и Отечественной войны 1 степени просто так никого не награждали. Но тем не менее, факт – лётчики перегоночных полков официально участниками войны не считались и положенные льготы на них не распространялись. Вклад их в победу для нас совершенно очевиден, о чём говорит общее количество самолётов, которые перегнали по Алсибу – 8094! 114 лётчиков из полёта не вернулись.
Что касается того, в чём заключается секрет спасения в экстремальных обстоятельствах. Ответ, как мне думается, следует искать у австрийского психолога Виктора Франкла, который прошёл весь ужас нацистских концлагерей. Продолжая свою профессиональную деятельность даже в таких обстоятельствах, он пришел к выводу, что выживают вовсе не самые здоровые и сильные. Девизом его работы в концлагере могут быть слова Фридриха Ницше: "Тот, кто знает, зачем жить, преодолеет любое "как". В своей книге "Скажи жизни ДА", опубликованной уже после войны, он вывел секрет выживания, который и сегодня остается актуальным: "Я не побоюсь сказать, что в мире не существует более действенной помощи для выживания даже в самых ужасных условиях, чем знание, что твоя жизнь имеет смысл".
Алексей Никулин.
Честь имею!
Редакция благодарит Вячеслава Филиппова, Алексея Ефанова и Александра Климова за помощь в подготовке материала.
Комментируйте, ставьте лайки, подписывайтесь на канал и читайте там, где вам удобнее, — в телеграме, Яндекс. Дзене или ВК.
#путешествия #русский след #русский мир #алексей никулин #моя планета #война #алсиб #чукотка #рго #холодная война