Работа над первым в Южной Корее сверхзвуковым многоцелевым истребителем началась в 1992 г. Фирма «Самсунг Аэроспейс Индастриз», с привлечением американской фирмы «Локхид», начала прорабатывать облик нового самолета, получившего обозначение КТХ II. Машина должна была выполнять задачи учебно-тренировочного, учебно-боевого, а также легкого истребителя-бомбардировщика. Такая разработка (первою реактивного самолета военною назначения) была вообще первой в стране.
Первоначально самолет задумывался как двухкилевой, но затем, по рекомендации специалистов фирмы «Локхид», было решено перейти к однокилевому оперению. Работа длилась до вольно долго, но все же в 1995 г. был построен полномасштабный макет самолета. Из-за финансовых трудностей работа была приостановлена. Возобновилась она после заключения межправительственных соглашений с США 3 июля 1997 г. Фирма «Самсунг», в соответствии с правительственным контрактом, должна была построить два планера для статических испытаний и четыре летных прототипа самолета. 13 1998 г. для более успешной реализации программы самолета КТХ-И, по инициативе правительства Южной Кореи, был образован консорциум KAI (куда вошли четыре фирмы). Львиную долю финансирования взяло на себя правительство Южной Кореи (70%), КА1 — 17% и американской фирмы «Локхид» — 13%. Американская сторона передала корейцам ряд передовых авиастроительных технологий, а также командировала часть своего персонала.
Предварительная оценка проекта самолета была проведена в июне, а окончательная конфигурация утверждена в августе 1999 г. После этого началась интенсивная разработка рабочих чертежей. Были проведены продувки моделей в аэродинамических трубах, объемом 4200 часов. Приблизительно через год эскизное проектирование было закончено, и в августе 2000 г. было закончено и рабочее проектирование опытного самолета. При разработке проекта широко использовались компьютерные методы проектирования. Это позволило сократить почти наполовину количество ошибок, выявленных в производстве при постройке первого самолета. После проведения всех этих работ было принято решение о постройке опытного образца самолета.
Машина получила название «Голден Игл», а истребительный вариант был переименован в А-50, учебно-тренировочный — в Т-50А. Для участия в постройке самолета Южная Корея заключила ряд контрактов с зарубежными фирмами на поставку отдельных систем и оборудования. R работе задействовано отделение фирмы «Локхид», находящееся в Форт Уэрт, оно ответственно за БРЭО, ЭДСУ и системы управления огнем. Новый самолет, а также большинство элементов будет производиться в Южной Корее, окончательная сборка — на авиазаводе в г. Сашон. Двигатель будет собираться на фирме «Самсунг» по американской лицензии. Сборка первого опытного самолета началась в январе 2001 г., на три месяца раньше планируемого срока.
28 сентября 2001 г. была проведена официальная презентация самолета Т-50 «Голден Игл». Это было широко освещено в Южной Корее, свидетельствуя о серьезных намерениях этой страны стать одной из лидирующих в области авиации. Страна открыто заявила о стремлении войти в состав десяти наиболее развитых авиакосмических стран мира к 2010 г. Первый полет опытного самолета состоялся с авиабазы ВВС 20 августа 2002 г. Полег, продолжительностью 39 минут, прошел без замечаний. Шасси в этом полете не убиралось. Затем к испытаниям присоединился второй прототип самолета (первый полет — 8 ноября 2002 г.). Программу летных испытаний самолета планировалось завершить к середине 2005 г., хотя его серийное производство началось в 2003 г. В октябре 2001 г. был построен планер для статических испытаний, которые должны проводиться по методике, принятой в США. 22 июля 2002 г. начались испытания на усталостную прочность самолета. Эти испытания должны подтвердить заданный расчетный ресурс планера самолета, равный 8334 ч. Усталостные испытания должны показать правильность компьютерной расчетной модели планера.
По своему внешнему виду самолет напоминает уменьшенную модель американского истребителя Г-16. Существенное отличие только в боковых воздухозаборниках. Самолет Т-50, имеющий схему фюзеляжа, аналогичную схеме F-16, унаследовал и недостаток последнего: F-16 не может выполнять вынужденную посадку с невыпущенными стойками шасси, он имеет тенденцию к переворачиванию через крыло.
«Голден Игл» представляет собой моноплан со среднерасположенным трапециевидным крылом, цельноповоротным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением. Самолет скомпонован по принципу уменьшенной статической устойчивости, управление осуществляется цифровой электродистанционной системой с тройным резервированием. Пилотирование летчик осуществляет боковой малоходовой ручкой управления. В кабине летчика установлены два многофункциональных цветных 127-мм дисплея, имеется индикация на лобовом стекле. Бортовая многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС обеспечивает применение оружия как по воздушным, так и по наземным целям.