В феврале поставки самолетов (и запчастей) - Airbus и Boeing были остановлены. Российская авиация рискует остаться без воздушного флота, но чиновники не унывают и рассчитывают на новые российские МС-21 и SSJ-100. В качестве альтернативы - авиационный "каннибализм".
В эксплуатации российских авиакомпаний находится 1160 пассажирских самолетов, из которых 67,1% иностранного производства. В основном, иностранный авиапарк представлен Airbus (ЕС) и Boeing (США), редкими моделями являются Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), остальные самолеты – российский Sukhoi SuperJet – 100, Ту и советские Ан, Ил и Як. В совокупности 15 авиакомпаний, на которые приходится 94% пассажиропотока, используют 293 Airbus (40%), 274 Boeing (37%) и 123 SSJ-100 (17%). Средний возраст воздушного судна составляет 14,6 лет, из них магистральные самолеты – 11 лет, региональные – 31 год.
Развилка будущего
Первые проблемы авиации носили скорее юридический характер и касались перерегистрации, документации, лизинга и т.д. и решались оперативно. Основная проблема авиационной отрасли на сегодняшний день – отсутствие запасных частей и невозможность качественно обслуживать воздушный флот. Существует несколько решений: производство российских аналогов для иностранных самолетов, параллельный импорт запчастей и развитие собственного авиастроения. При этом разбор одних самолетов для обслуживания других не является решением проблемы и позволяет лишь выиграть время. По оценкам государства, к 2025 г. с учетом разбора парка воздушных судов в эксплуатации останется не менее 70% иностранного флота.
Россия имеет богатое советское прошлое в области авиастроения, однако широкой популярностью современный российский самолет SSJ-100 не пользуется. Сухой Суперджет активно используют лишь несколько крупных авиакомпаний: Россия, Red Wings, Азимут и Ямал, в основном, на региональных рейсах. Текущая версия самолета имеет 70% импортных запчастей, в т.ч. двигатели, которые производит PowerJet - СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran. К слову, именно двигатель SaM146 стал наиболее проблемной частью самолета: вместо 7500-8000 часов налета ресурс составил 2000-4000 часов. Второй проблемой стал дефицит запасных частей и долгий срок технического обслуживания самолета, поэтому у SSJ-100 среднесуточный налет ниже, чем у европейских аналогов более, чем в 2 раза. Недоверие к самолету усугубила авария в 2019 г. в столичном Шереметьево – при жесткой посадке SSJ-100 загорелся, погиб 41 человек. Также Россия производит Ту-214 (204) в единичных экземплярах, самолет отличается низкой топливной эффективностью.
В настоящее время Минпромторг разрабатывает за 120 млрд. руб. обновленный SSJ-100 NEW, импортозамещенный на 97%, выпуск первых экземпляров планируется в 2024-2025 гг. Параллельно ОАК (Объединенная авиастроительная компания) разрабатывает новый среднемагистральный МС-21, который также должен быть готов к 2024-2025 гг. Изначально самолеты разрабатывались с иностранными двигателями, но в условиях санкций было принято решение использовать отечественную разработку ПД-8 и ПД-14.
У многих экспертов столь сжатые сроки вызывают не только скептицизм, но и опасения за безопасность пассажиров. Тем не менее, новые контракты уже активно заключаются: в сентябре ОАК и Аэрофлот заключили контракт на поставку 339 российских самолетов за 1 трлн. руб. ОАК предоставит «Аэрофлоту» на условиях аренды 210 самолетов МС-21, 89 самолетов Superjet New и 40 Ту-214. в 2023-2030 гг. До начала поставок отечественных ВС авиакомпаниям остается вариант разбора собственного флота на запчасти, поскольку параллельный импорт или российские аналоги не пользуются спросом/предложением.
Я не разделяю (хоть и хочется) оптимистичные планы ОАК по вводу в эксплуатацию самолетов к 2024-2025 г. и считаю, что полноценная эксплуатация новых МС-21 и SSJ-100 NEW будет возможна минимум к 2026-2027 г. При удачном импортозамещении авиаотрасль сможет полноценно развиваться даже в изоляции, постепенно расширяя рынок сбыта в рамках дружественных стран. Авиапромышленность может стать первым полноценным примером удачной политики импортозамещения и противодействия санкционному давлению, поэтому авиастроение находится под пристальным вниманием как властей, так и бизнеса.
Автор: Михаил Журавлев, эксперт экономического департамента ИЭФ
Подписывайтесь на наш Телеграмм-канал