Компания для паромных перелётов «Сильвер Сити» образовалась в 1948 для соединения Англии и Франции воздушным мостом через пролив Ла-Манш.
Самолёты курсировали между английским Лимпном и французским Ле-Туке, преодолевая расстояние в 76 километров по нескольку раз в день. Заметим, сегодняшний подземный тоннель появился только в 2000х годах. Переправа была или по воздуху, или морским паромом. И занимала до одного дня, включая время на погрузку-разгрузку.
К 1952 авиационный паром стал популярен и известен, хотя на обратные рейсы из Франции была меньшая загрузка, что приводило к дисбалансу перевозок. Увеличение пассажиропотока и количества грузов требовали воздушное судно бОльшей вместимости. Это помогло бы не только частично разрешить проблему дисбаланса, но и привлечь новых пассажиров, снизив стоимость перевозки.
Результатом поиска более вместительного самолёта оказался «Бристоль»-170 или «Суперфрейтер». Лайнер мог перевозить пассажиров и три легковых автомобиля за один рейс.
«Сильвер Сити» заказала сразу 6 новых самолётов, стоимостью 90000 фунтов (или $3.5 миллиона в деньгах 2022 года) каждый с доставкой к весне 1953 года.
Гриффин Пауэл, директор «Сильвер Сити», в интервью в июне 1952 упомянул возможность привлечения больших - гигантских вертолётов к паромным перелётам. Вертолёты в то время только набирали популярность среди гражданской и военной авиации. Это становился новый общедоступный вид транспорта.
Идея разработки и постройки вертолёта со съемной грузопассажирской кабиной витала в воздухе одновременно среди нескольких производителей. Такой вид транспорта казался удобным и перспективным для осуществления коротких перелётов через пролив.
Итак, для быстрой погрузки-разгрузка винтокрылой машины предлагались отсоединяемые от технической платформы с лётчиками, двигателями, пропеллерами и прочим кабина с пассажирами или грузом. Поменяв кабины на земле, аппарат летел к следующему пункту назначения, не простаивая, экономя время и деньги владельцу. Поэтому Пауэл обратился к английским авиастроителям с просьбой разработать подобную винтокрылую машину.
Следует сказать, что в 1952 году во всей Англии насчитывалось всего 11 летающих вертолётов. Поэтому идея вертолёта-трансформера была очень необычна и на десятилетия, опередила свое время, как показало развитие событий.
Таким образом, появился проект на базе существующей разработки фирмы «Фэйри» - «Фэйри Ротордайн» в 1954 году. «Фэйри Ротордайн» - это был нетрансформируемый винтокрыл с тремя (!) приводными винтами. Затянувшаяся разработка не увидела свет - в 1962 году финансирование для постройки «Фэйри Ротордайн» иссякло. Поэтому вариант с отделяемой грузопассажирской кабиной так и остался не реализован, сохранившись на бумаге в чертежах для потомков.
Конкурент из «Блэкбёрн Эйкрафт» также и параллельно разрабатывал вертолёт -гигант, который потенциально мог подойти для паромных перелётов и иметь отделяемую грузопассажирскую кабину.
Машина под именем SP60 имела целью достигнуть грузоподъемность, достаточную для перевозки 18 автомобилей или 250 пассажиров, в отделяемой от носителя кабине. Но и эта попытка создать продукт, подходящий под требования «Сильвер Сити» оказалась неудачной. Не построили даже опытного экземпляра для тестов.
В конце концов, оказавшись без технически реализуемых проектов «Сильвер Сити» отказалась от проекта гигантского вертолёта и вертолёта вообще в качестве транспортного средства, подходящего для воздушного моста с Францией.
Вскоре, «Сильвер Сити» стала частью более крупной компании Air Holdings в январе 1962 года. И амбициозные планы развития челночных перелётов остались в истории авиации.