Доброго времени суток, друзья. Мне бы хотелось затронуть важную тему на сегодняшний день. В России и в мире целом очень много трамвайных городов. Какие-то используют одиночные вагоны, какие-то - сочленённые, какие-то и те и те, а кто-то сцепляет вагоны в поезда. Какой вариант всё-таки лучше? Давайте разбираться.
Одиночные вагоны
Когда трамваи только появились, одиночные вагоны были двухосными. как вы понимаете, вместимость таких вагонов была небольшая. Поэтому к ним цепляли прицепные вагоны. Сначала прицепной вагон был один, потом их стало два. Так как моторный вагон был один, то тянуть такой "поезд" ему было тяжело, так ещё и вагоны набивались настолько, что люди висели на поручнях и подножках.
Конечно в дальнейшем размеры трамвайных вагонов были увеличены и они стали четырёхосными, однако прицепные вагоны (тоже четырёхосные) остались в ходу. Такими вагонами были КМ и прицепной к нему КП, из Ленинградских ЛМ-33 и прицепной к нему ЛП-33. Всё, что объединяет эти вагоны - это непосредственная система управления, то есть водитель контроллером вводил/выводил секции высоковольтного пуско-тормозного реостата. Проблема заключатся в том, что при такой системе управления чисто физически невозможно сцепить два моторных вагона, чтобы при этом оба вагона управлялись из одной кабины. Такое стало возможным при развитии косвенных систем управления. Моторные вагоны стали сцеплять по два, а то и по три, при этом все три вагона управлялись из одной кабины, а не были лишним грузом, прицепленным к первому моторному вагону. Когда два моторных вагона сцепляют с целью управления из одной кабины, говорят, что их соединили по системе многих единиц (СМЕ).
Возможность работы по СМЕ - это главное преимущество трамваев над другими видами городского наземного транспорта. Подобные эксперименты проводились с троллейбусами. В том же Краснодаре ходили троллейбусы сцепленные по СМЕ, однако таким поездом довольно сложно управлять, ведь из-за наличия контактной сети троллейбус и так довольно сложный вид транспорта, так при наличии второго вагона навыки водителя должны быть на очень высоком уровне. Автобусы вообще нельзя сцепить по СМЕ, однако некоторые города, например Мюнхен, используют автобусы с прицепами.
Но трамвай, так как он едет по рельсам вне конкуренции, не теряя в скорости можно сцепить два или даже три вагона. Поезда из трёх вагонов ходили и в России, в Санкт-Петербурге из вагонов ЛМ-68 и в Москве из вагонов Tatra T3SU, однако на данный момент в России подобного явления нет. В Европе поезда из трёх вагонов можно увидеть в Галле и Дрездене (Германия), а в Чехии подобное явление набирает обороты, в Брно пробовали сцепку из трёх вагонов модели Tatra T6A5, а в Остраве из трёх вагонов модели Tatra T3RP и Vario LF. В Будапеште (Венгрия) уже давно используются челночные поезда из трёх вагонов модели Tatra T5C5.
Одиночные вагоны имеют небольшую вместимость, что позволяет успешно их использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Помимо этого одиночные вагоны можно сцеплять в поезда (СМЕ), что значительно увеличивает вместимость, такие поезда можно использовать на линиях с большим пассажиропотоком. При этом поезда можно расцепить и использовать вагоны по отдельности. Так же, как показывает практика, одиночные вагоны стоят гораздо дешевле сочленённых, даже при приблизительно одинаковой вместимости.
Однако у одиночных вагонов есть недостатки. При сцепке двух вагонов вместимость увеличивает ровно в два или три раза, а если надо в полтора, а то и меньше. Выходит, что поезда даже в часы пик возят воздух. Помимо этого, не все одиночные трамвайные вагоны имеют возможность работы по СМЕ. Например трамвайный вагон 71-911ЕМ "Львёнок", который сейчас на пике популярности, по СМЕ работать не может. Однако это временные сложности, я думаю, что современные технологии позволяют снабдить такой функцией любой современный трамвайный вагон. О других недостатках одиночных вагонов я расскажу позже.
Сочленённые вагоны
Сочленённые вагоны состоят из нескольких секций, которые соединены между собой узлом сочленения. Если говорить про развитие сочленённых вагонов в России, то больше всего подобных выпустил ПТМЗ. Изначально вагоны имели тележки под узлами сочленения, однако позже перешли на висящие узлы сочленения.
В наше время сочленённые вагоны весьма востребованы по всему миру. Существуют различные конфигурации трамвайных вагонов. Однако у современных вагонов можно выделить три основные концепции:
1) Вагоны из коротких секций.
2) Вагоны из длинных секций.
3) Комбинированные вагоны (Собраны из коротких и длинных секций).
При этом в некоторых сочленённых вагонах могут использоваться не моторные тележки. Так же иногда в вагонах тележки ставят как в узлы сочленения, так и в секции. Существуют так же вагоны, где некоторые тележки в узлах сочленения, а некоторые под секциями.
На данный момент почти все современные вагоны имеют тележки под секциями. Это связано с удобством обслуживания вагонов. Чтобы придать какую-то конкретику давайте рассмотрим трамвайные вагоны производства ПК "Транспортные системы", так как уже довольно много различных сочленённых вагонов создала данная компания.
Учитывая то, что ПК "Транспортные системы" создала большое количество различных сочленённых вагонов, секции уже существующих вагонов можно использовать для создания новых. Вагоны из коротких секций я люблю больше всего, на то есть несколько причин. Во-первых, когда секции маленькие, то можно изготовить маленький вагон под нужды линий с маленьким пассажиропотоком. Во-вторых, так как секции маленькие, то тележки не являются поворотными и крепятся к раме вагона, иными словами вагон должен поворачивать за счёт узлов сочленения. Это позволяет увеличить ширину прохода в секциях, так как тележкам не нужно свободное пространство для поворота относительно вагона. И в-третьих, с помощью коротких секций удобнее изменять длину вагона, если конструкция вагона такое предполагает.
Однако у вагонов с короткими секциями есть один недостаток. Дело в том, что момент инерции короткой секции весьма мал, из-за этого вагоны из коротких секций подвержены вилянию, требуются дополнительные меры для уменьшения колебаний. Помимо этого изначально тележки к раме секций крепились жёстко, то есть тележка и секция были единым целым, из-за этого при входе в поворот первую секцию резко поворачивало, что сказывалось на комфорте пассажиров. При этом как вы понимаете момент инерции тележки гораздо меньше, чем момент инерции всей секции, а значит на большой скорости, при входе в поворот была угроза вкатывания гребня колеса на головку рельса и дальнейший сход с рельс. Поэтому в современных трамвайных вагонах тележка не жёстко закреплена на раме, а как и на всех вагонах по средствам шкворня, однако на тележке установлены упоры, которые ограничивают её ход, такой приём позволяет смягчить вхождение в повороты.
Вагоны собранные из длинных секций лишены этих недостатков ввиду того, что тележки у них всегда поворотные, иначе никак, а секции из-за своего размера имеют большой момент инерции, из-за чего не подвержены вилянию. В качестве примера можно привести трамвайные вагоны модели Stadler B85600M, а так же 71-934 "Лев". Однако у таких вагонов есть и свои недостатки. К примеру из-за поворотных тележек проходы необходимо сужать, иначе тележка не сможет полноценно поворачивать. Помимо этого, вагоны из больших секций рассчитаны на большой пассажиропоток, который не всегда существует, а значит вагоны не являются универсальными. Такие вагоны подходят только для тех городов, где трамвай является основным видом транспорта и то, только на загруженных маршрутах.
Комбинированные вагоны сочетают в себе преимущества двух вышеуказанных. Самым знаменитым в России таким вагоном стал вагон модели 71-931 "Витязь" (и его модификации). "Витязь" имеет три секции первая и последняя большие, а средняя маленькая. Вагон с такой конфигурацией уже является универсальным, подходит как для линий с высоким пассажиропотоком, так и с низким. Однако из-за наличия поворотных тележек вагоны с такой конфигурацией подвержены вилянию. Ну и как вы знаете, в первой и последней секции "Витязя" проходы довольно узкие, так ещё в проход выпирают ступеньки. Однако такая конструкция довольна простая и имеет вариации, например вагон можно сделать пятисекционным.
Если подводить итог вышесказанного, то основным преимуществом сочленённых вагонов является возможность гибко подстраиваться под пассажиропоток путём изменения числа секций, однако не все вагоны предусматривают такую функцию, а даже если и предусматривают, то на отсоединение секций уйдёт много времени, так же для этого необходимо специальное оборудование. Одиночные вагоны легко сцепляются в поезда, процесс ускоряет наличие розеток и автоматические сцепные приборы, однако вместимость увеличивается ровно в два раза, хотя не всегда это требуется.
По итогу единственным верным решением является использование и одиночных и сочленённых вагонов, при закупке одиночных вагонов желательно предусмотреть возможность работы по СМЕ, а при приобретении сочленённых вагонов с умом подойти к числу секций и конструкции вагона, чтобы она являлась оптимальной. Помимо этого отличным решением будет сцеплять сочленённые вагоны с одиночными, как это делают в Германии, Чехии, Швейцарии и Австрии. Тогда трамвайное предприятие имеет все возможности для того, чтобы обеспечить оптимальный и грамотный подход к выпуску подвижного состава на линии с различным пассажиропотоком. У меня на этом всё друзья, оценивайте статью и пишите своё мнение в комментариях. Спасибо за внимание)