T-38 Talon – основная реактивная «летающая парта» ВВС США и многих других стран. Он поступил на вооружение 61 год назад, при этом за столь долгий срок эксплуатации не потерял звание «одного из лучших учебно-тренировочных самолётов в мире». Как бы то ни было, прогресс в авиации, особенно в истребительной, привёл к созданию тендера под названием T-X, созданном в 2015 году, результатом которого стал одноимённый самолёт Boeing-Saab T-X. Спустя время ему присвоят название, которое будет встраиваться в классификацию самолётов США в разы лучше, – Boeing-Saab T-7A Red Hawk. Но в контексте моей статьи эта подводка имеет иное значение. Видите ли, в США, как собственно и в Российской Федерации, самолёты есть не только у ВВС, но и у других различных родов войск. И здесь нас интересуют Военно-Морские Силы США, и конкретно их «летающая парта», которая разительно отличается и от T-38, и от T-7A. Всё же, служба лётчиков-истребителей на авианосцах решительно отличается от службы в составе ВВС, от того вдвойне интересно посмотреть на их основной учебно-тренировочный самолёт, готовящий будущих лётчиков ко службе на плавающих аэродромах. Итак, сегодня мы с вами посмотрим на безальтернативную полноценную летающую парту ВМС США, служащая для отработки полётов на палубы авианосцев, – T-45 Goshawk (Тетеревятник).
Как это принято в моих статьях, начнём с предпосылок. С того как T-45 оказался нужным, и вообще из-за чего он стал нужным.
Проблема в идеи «начать с предпосылок» одна – их было много. T-45, даже изучая поверхностно, можно назвать одним из самых интересных авиационных самолётов в истории. Ибо, «Тетеревятнику» выпала судьба заменить не просто заменить один, два самолёта, а полностью изменить весь процесс обучения лётчиков ВМС США, притом сделать это достаточно изящно и без особых потерь в качестве. Но вы наверняка вообще не понимаете о чём я говорю. Что же, отправляемся в 1956 год.
В тот год ВМС США обеспокоила одна проблема – большой разброс качественных тренировочных самолётов. С одной стороны, первичную подготовку обеспечивает Beechcraft T-34 Mentor, что он, к слову, продолжает делать до сих пор. Это была отличная надёжная поршневая «летающая парта» – идеал первичной подготовки и по сей день. С другой стороны, продвинутую подготовку обеспечивает Lockheed T2V SeaStar – глубокая модификация T-33 Shooting Star и для своего времени отличная учебно-тренировочная машина, подходящая для подготовки пилотов будущий реактивных палубных самолётов. Проблема была в промежуточной стадии. Ею выступал поршневой T-28 Trojan, в общем хорошая поршневая машина, но поршневая. В этом была его проблема, как самолёта промежуточной стадии, – пилоты, хоть и продолжали нуждаться в плавном переходе с поршневого самолёта на реактивный, уже требовали более продвинутый промежуточный самолёт. Желательно реактивный.
В итоге, ВМС США оповестили об этой проблеме, а в следствии выгодном контракте, ведущие компании США, выбрав в качестве победителя реактивный самолёт North American T2J-1Buckeye, поступивший на вооружение в 1959 году.
Основным промежуточным самолётом ВМС США T-2, получивший такое название в 1962 году, одновременно с вводом «Системы обозначения самолетов Tri-Service США 1962 года», о который я подробно говорил в другой статье, был относительно долго. В том числе за время его эксплуатации была создана действенная система подготовки лётчиков ВМС США: первичная за T-34, – промежуточная за T-2, – продвинутая на плечах модификации A-4, TA-4. Но, в итоге, оба реактивных самолёта начали стремительно устаревать, не в последнюю очередь благодаря новшествам внедрённым с 4 поколением истребителей, и пришлось создавать новый самолёт.
Любопытно здесь и то, что новая «летающая парта» должна была заменить и T-2, и TA-4. Отвечая на вопрос «Зачем?» – как всегда, желания сэкономить. Но интересно здесь то, что в тот же момент точно то же самое практиковали и в ВВС. Их тендер назывался New Generation Trainer (NGT), результатом которого должен был стать дозвуковой учебно-тренировочный самолёт, служащий для замены T-37 и, отчасти, T-38. Самое интересное, что тендер состоялся, а прототип будущего самолёта даже совершил первый полёт. Им был Fairchaild T-46, который был как интересным самолётом, о котором я когда-нибудь напишу отдельную статью, так и «лебединой песней» одной из самых известных авиастроительных компанией – Fairchaild, авторов штурмовика A-10 Thunderbolt II. В общем, схожий тендер у ВВС провалился, от того история T-45 становится всяко интересней. К ней собственно и вернёмся.
Подборка требований началась в 1975 году. Одним из главных станет возможность авианосного базирования, для чего в конструкцию конкурсантов придётся вносить должные изменения. Вскоре у программы появилось и название – VTX-TS. Достаточно сложная аббревиатура, что не свойственно ни ВМС, ни ВВС США. Стоит также отметить, что в самых истоках тендера задачи заменить и TA-4, и T-2 не было. Такая идея появится много позже и будет иметь два других названия. Впрочем, вернёмся к ходу первичной программы.
В 1978 конкурс объявили и на него сразу начали идти различные компании, с различными же представлениями о том, какой именно самолёт нужен для подготовки. Уделим же время каждому из них, ведь все участники этого тендера были по своему особенными машинами. Итак, начнём.
Малое финансирование проекта не позволило многим компаниям выйти в гордом одиночестве, пусть это и не коснулось двоих – Rockwell и Gulfstream. Начнём с первой.
Rockwell не стали изобретать велосипед и представили не тендер глубокую модификацию T-2C – T-2X. Уже имеющийся на вооружении самолёт с улучшениями в планере, новой силовой установкой и улучшенной авионикой мог бы быть неплохим вариантом, но это было бы не прогрессивным решением, что в долгосрочной перспективе не есть хорошо. Итак, Rockwell выбыл.
Gulfstream, известная своими бизнес-джетами, представила на тендер, вот так сюрприз, переработанный бизнес-джет. Проект Gulfstream American Hustler был перспективным, но рецессия на рынке самолётов общего назначения смогла поставить крест на этом самолёте. В итоге, его взяли за базу при создании Gulfstream American Peregrine 600. Он изначально создавался для тендера NGT (как тесен бывает мир), но, проиграв там T-46, отправился в тендер проводимый ВМС. Как итог, «Перегрин» проиграл и в программе ВМС, ввиду излишней простоты, он ведь должен был в перспективе заменить не только Т-2, но и стремительно устаревающие TA-4, который был самолётом из другой лиги. В общем, Gulfstream выбыл.
Теперь идут только компании, работающие в группах. Логичным будет начать со связки Northrop, создателей T-38, и Vought, создателей палубного A-7 Corsair II. Позже поймёте почему.
Об их проекте известно не так уж и много, но судя по фотографиям, которые я нашёл, самолёт также брал за базу T-2C, но их проект назывался N350, наверное. «Наверное», потому что есть вероятность, что Rockwell не создавали свой полноценный проект, а были помощником при Northrop и Vought. Как никак так самолёт можно было создать быстрее. Если моя скромная теория верна, то это многое объяснит. Тем не менее, команда, состоящая из Northrop, Vought и, возможно, Rockwell, выбыла из конкурса – их проект уже не отвечал новым требованиям, да ив США не очень любят отдавать все контракты одной компании. F-22 и F-35 не в счёт.
Последней американской группой компаний, о не американских поговорим позже, стало объединение Grumman, General Dynamics, Beechaircraft и American Airlines, которые подготовили достаточно грозный проект, созданный специально под нужды тендера. Самолёт у них получился отдалённо напоминающий BAE Systems Hawk, но с Т-образным хвостовым оперение, что при двух двигателях и расположение, собственно, двигателей становилось необходимостью. Два двигателя, отчасти, и повлияли на решение ВМС – такой самолёт становился дороже. Да-да, и эта команда вышла из борьбы за VTX-TS.
Оставшимися участниками тендера были самолёты, созданные при поддержки европейских компаний. По ним пробежимся совсем кратко, ибо эти самолёты были совсем скучными. Тем более, что от Европы участвовали только две «летающие парты».
Итальянская Aermacchi совместно с американской Advanced Technology Systems представили модификацию учебно-тренировочного MB-339. Самолёт господствовал в отрасли в своей стране, но для США он представлялся простоватым. Эта команда также быстро выбыла.
Одним из фаворитов стал франко-германский Dassault/Dornier Alpha Jet, создание которого, не в последнюю очередь, брала на себя компания гигант – Lockheed. Модификация одного из основных УТС Европы была любопытной и прагматичной, но была ещё одна команда, создававшая крайне интересный самолёт...
Этой командой была McDonnell Douglas (MCD), которая совместно с British Aerospace (BAe), создавала самолёт, который в будущем станет победителем тендера VTX-TS. А теперь подробнее.
Предложением англо-американского консорциума стал сильно модифицированный под нужды авианосного базирование однодвигательный BАe Hawk (Ястреб). Изменения затронули и конструкцию планера, например были изменены воздухозаборники, киль, а те же аэродинамические тормоза, так как они представлены на конепт-артах, и вовсе появлялись только на новом проекте. Впрочем, не все решения продержатся до финальной версии самолёта. В данном тендере MCD представляли из себя, не сочтите за грубость, ушлого торговца, продававшего то, что у «экономического партнёра» не берут. И действительно, когда не американские компании приходят на американский тендер, их шансы снижаются. А MCD, в качестве помощника BAe, казались идеальным вариантом. Ведь они были уже известной компанией, в том числе, и за счёт создания истребителя 4 поколения F-15 Eagle, на базе которого, к слову, создавалась версия авианосного базирования – F-15N Sea Eagle. Да и F/A-18 был для них на тот момент не последним самолётом, право на производство которого, они немногим позже тендера выкупят. Еще можно вспомнить F-4 Phantom II и TA-4 Skyhawk, также палубные самолёты. Впрочем, как я уже сказал, MCD представляли из себя, как ни скажи, «экономического партнёра» BАe, продвигавшего на рынке свой УТС. Что у них, к слову, получилось – более 1000 созданных машин в 20 стран по всему миру, при условии, что со сборочных цехов «Ястреб» уходить не собирается,.
Однако, стоит сказать, что содействие BAe также осуществляли Rolls-Royce, продвигавшая свои двигатели, и малоизвестная компания Sperry, осуществлявшая создание одной интересной технике, о котором поговорим в нужный момент.
Относительно быстро с начала тендера стали очевидны лидеры и отстающие. В числе первых, по сути, оставалось две машины – Alpha Jet и BAe Hawk. Однако и здесь лидер вскоре стал очевиден.
ВАе Hawk казался машиной, способной обеспечить максимально возможное снижение стоимости жизненного цикла, в частности за счёт одного двигателя, и скорейший первый полёт. Да и сам самолёт уже на тот момент показал себя машиной, способный, в том числе, обеспечивать и продвинутое обучение лётчиков, что с учётом стремительного устаревания TA-4 становилось необходимым. Также ВАе смогли повысить шансы выбора их самолёта, за счёт предоставления нескольких ВАе Hawk для испытаний, а это могло разительно ускорить процесс НИОКР. Каждый их этих аргументов в равной степени подкупил аналитиков из ВМС. В ноябре 1981 года тендер подошёл к логическому концу – команда MCD и ВАе стала победителем, получила спонсирование и подготовилось к долгому процессу НИОКР.
Стоит отметить, что в условиях контракта было не только создание серийного самолёта, но и: создание эффективных тренировочные симуляторов, на которых можно было отрабатывать поведение боевых самолётов, что помогало лётчикам быстрее привыкать к кабинам их будущих самолётов; академических учебных пособий; управление и поддержка программы.
Кстати, именно тренировочные симуляторы производит компания Sperry. По крайней мере это то, чем они занимались в этой программе. Также они известны за счёт производства электроники, также для самолётов.
Впрочем, спустя время начали фигурировать дополнительные требования к самолёту, хотя глупо было бы отрицать то, что они не рассматривались и не обсуждались, в том числе и с компаниями, ещё во время тендера. «Новыми» требованиями, превратившимися в отдельную программу, стала обязательная возможность заменить TA-4J, в программе Advanced Jet Training, и T-2C, в программе Intermediate Jet Pilot. Хотя вторая подпрограмма была простым продолжением идей VTX-TS.
Хочу отметить, что это не было простым добавлением требований. Это была кардинальная смена обучения лётчиков в США. Теперь не было переходных стадий – лётчик должен был сразу пересесть с поршневого самолёта на реактивный. И такое решение было вопросом времени. Главный геополитический конкурент уже переставал быть таковым, а значит сваливать все проблемы на него, тем самым увеличивая оборонный бюджет, не получится. Теперь нужно экономить – B-2 под сокращением; F-22 под сокращением; и процесс обучение лётчиков тоже под сокращением. Рыночек порешал – врага больше нет. Впрочем, уже к 2000-ым США вновь начнут нарасчивать вооружение, по крайне мере F-35 никак не встраиваться в снижение оборонного бюджета, как и 144 F-15EX, как и 355 T-7 (плюс опцион на 475), как и тендер Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), результатом которого станет закупка 700 турбовинтовых T-6 Texan II для нужд ВВС и ВМС, тем самым откатывая процесс обучения назад. Наверное нашли врага...
Всё же уточню, что я критикую не решения военных, тем более, что критиковать там нечего, а «рыночек», который на немалый срок затормозил развитие авиация. Что, в общем то, логично, ведь, стране не нужна сильная промышленность и научно-технический прогресс, в отраслях, кардинально влияющих на развитие той самой страны. Очевидно, что сейчас куда проще покупать ресурсы, превращать их в товар и получать прибыль, но лишь для определённой избранной прослойки людей. Это главная цель рынка, за которым стоит не нечто абстрактное, а реальные люди, получающие за счёт разных событий то, что им нужно, – выгоду. Их, как раз, в последнюю очередь волнует развитие научно-технического прогресса или сильная промышленность. Их интересует выгода, и не важно за что придётся платить, цена-то одна и не им её платить. Поэтому в последствии будут находится враги, как никак, «война – это рэкет», на котором можно получать гигантское количество денег, ресурсов, пространства, ну и, как побочный эффект, кратковременное развитие технологий и промышленности. Хотя, как кратковременное. Без промышленности и развития технологий самый выгодный источник денег, войну, можно проиграть, потерять бизнес, а в следствии и деньги, чего не хочет бизнес. Впрочем, пока есть враги, а значит и войны, – будет и развитие промышленности. Будет и возрастание капитала у определённых людей. Будут и войны, за которые платить будут не деньгами, а жизнями, на выходе получая сумасшедшую прибыль. Однако, отвечать на витающий в воздухе вопрос, «нужно ли развитие такой ценной?», явно не мне. Пусть на это отвечают люди, богатеющие на крови войны. Пусть на это отвечают люди, развивающие промышленность страны в угоду своей выгоды. Пусть на это отвечают люди, которые платят за это развитие. Я же продолжу говорить о T-45...
На сегодня этого хватит. Впереди ещё очень много информации об этом самолёте, так что, ещё увидимся...