Первый проект самолета с турбореактивным двигателем предложил один из соратников А. С. Лавочкина — конструктор М. И. Гудков. Если бы они работали вместе, то сделали бы гораздо больше и, может быть, стали бы первыми создателями реактивного истребителя в стране. Конструктор первого отечественного ТРД А. М. Люлька приступил к работам еще перед войной. Война прервала начавшиеся работы. 22 мая 1944 г. по постановлению ГКО № 5945 возобновлялось создание ТРД. Однако двигатель С-18, построенный в виде стендового образца, к концу войны так и не был готов. Развитие реактивной авиации пошло по пути использования немецких трофейных двигателей. В соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. конструктору двигателей В. Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство реактивных двигателей ЮМО-004 под обозначением РД-10. Уже после войны, 20 июля. ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники».
Проектирование первого реактивного истребителя (ЖБ-301 А. С. Лавочкина начало весной 1945 г. вслед за КБ Яковлева и Микояна. ОКЬ к этому времени полностью переехало в Москву и размещалось на заводе № 81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: легкий однодвигательный истребитель «150» под один немецкий двигатель ЮМО-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160» (первый с этим названием) под два ЮМО-004. Из-за довольно большою взлетного веса «160» от него отказались в пользу машины «150».
Компоновка истребителя «150» оказалась для конструктора трудной задачей. Следовало учесть рекомендации ученых ЦАГИ, которые были выработаны на основании тщательного изучения зарубежного опыта создания скоростных реактивных самолетов. Все требования и рекомендации нашли свое отражение в компоновке самолета «150». Выбранная реданная схема была внедрена еще раньше в ОКБ-115, руководимом А. С. Яковлевым, на самолете Як-15. Была выбрана схема высокоплана с высокорасположенным горизонтальным оперением, лобовым воздухозаборником в носовой части фюзеляжа. Два всасывающих канала огибали по бортам кабину пилота. Двигатель был установлен под кабиной, в носовой части фюзеляжа, под углом 5,2Г вверх для большей компактности всей конструкции и выхода сопла под хвост. Летчик как бы сидел на двигателе, это его защищало от атак снизу и от зенитного огня. Расположение основного шасси в фюзеляже стало с этого времени традиционным для всех реактивных самолетов А. С. Лавочкина. Особенно пришлось повозиться с размещением топливных баков. В результате получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных. Конечно, это усложнило конструкцию, но позволило максимально обжать фюзеляж и получить приемлемые скоростные характеристики.
В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКЬ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета, а также моделей для продувок в трубах ЦАГИ. Маленький завод N° 81 не мог справиться со всем объемом работ нового самолета, и распоряжением HKAП выпуск малой серии (5 штук) опытных «150» решили осуществить на заводе № 381, который заканчивал производство деревянных Ла-7. 2 октября 1945 г. НКАИ принял решение расширить опытно-конструкторскую и производственную базу Главного конструктора А. С. Лавочкина: ОКБ передали завод № 301 в подмосковных Химках. Весь кадровый состав, оборудование и ценности завода № 81 переводились на завод № 301.
Уже при проектировании и изготовлении макета истребителя «150» выявились его недостатки. Самолет был рассчитан исключительно на двигатель РД-10, сильно обжатый фюзеляж не позволял разместить более мощный и крупный двигатель ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Первый планер, построенный в апреле 1946 г., предназначался для статических испытаний. Результаты испытаний показали необходимость усилить конструкцию планера. Да и появление новых норм прочности, созданные для околозвуковых самолетов, задерживало сроки сдачи машины.
Разрешение на первый вылет было дано МАМ I августа 1946 г. Наземные работы затянулись на целый месяц — на самолете сменили три двигателя, прежде чем 26 августа первый летный экземпляр «150» появился на аэродроме ЛИИ. Во время скоростных рулежек была обнаружена тенденция самолета садиться на хвост из-за задней центровки. Произведенные доработки задерживали первый вылет. Но все же 11 сентября 1946 г. заводской летчик-испытатель А. А. Попов впервые поднял самолет в воздух. 12 сентября постановлением правительства МАП обязали к очередному воздушному параду на Красной площади 7 ноября 1946 г. построить, а ВВС — принять, облетать и показать в воздухе малые серии реактивных самолетов. Это задание распределили поровну по четыре машины на два завода: № 301 и № 21. Работали круглосуточно и, несмотря на сверхжесткий график, задание выполнили, ровно за месяц сделали восемь самолетов «150». К 1 ноября все восемь самолетов были доставлены в ЛИИ, облетаны заводскими летчиками и приняты военными. Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины. На этих самолетах отсутствовали бронирование и вооружение. Из-за малых сроков изготовления дефектов на самолетах хватало. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч. Из-за неразъемного крыла самолета его нельзя было перевезти по железной дороге, а транспортировка на барже занимала много времени. Заводу No 21 для доставки самолетов по автодороге пришлось сделать специальные буксируемые поворотные тележки.
В день праздника в Москве стояла отвратительная погода, которая не позволила провести воздушную часть парада. После несостоявшегося парада пять из восьми самолетов возвратили на завод для доработок, а три — для испытаний. Летали в основном трос: И. Е. Федоров, М. J1. Галлай и Г. М. Шиянов. Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 г. Перед передачей на государственные испытания один из «150» доработали: на концах крыльев поставлены отогнутые на 35° вниз законцовки; кабина расширена на 80 мм; поставлено катапультное кресло; крыло сделано отъемным от фюзеляжа; установлено бронирование кабины и др. После этих переделок самолет получил наименование «150М».
Государственные испытания «150М» начались 24 июля 1947 г., и проводил их летчик-испытатель В. Е. Голофастов. Летные характеристики самолета «150М» ухудшились по сравнению со «150» из-за возросшего взлетного веса. Государственные испытания «150» не выдержал. К массовой эксплуатации самолеты Ла 150 еше не были пригодны. Расчетные технические требования на самолете достигнуты не были. Он обладал плохой маневренностью, мог выполнить только одну петлю, недостаточна была путевая устойчивость, наблюдалась вибрация, особенно на самых больших скоростях. Центровка обеспечивалась лишь дополнительным грузом в носовой части фюзеляжа. Да и сами конструкторы считали свой первенец скорее экспериментальной машиной, чем боевой, хотя пушечное вооружение на нем и было предусмотрено.
Испытания самолетов «150» и «150М» подтвердили, что на базе одного двигателя типа РД-10 создать полноценный боевой самолет практически невозможно. Для увеличения скорости полета один из самолетов «150» переоборудовали под двигатель «ЮФ» (ЮМО — форсированный) вместо РД-10. Машина получила обозначение «150Ф» и прошла заводские испытания с 25 июля по 5 сентября 1947 г. Проводил их летчик-испытатель И. Е. Федотов. Испытания самолета показали, что форсаж значительно улучшает летные данные самолета, но в силу известных конструктивных недостатков дальнейших перспектив он не имел.
Самолет выполнен по реданной схеме и представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и одним двигателем с трехстоечным шасси. Фюзеляж — типа полумонокок с тонкой хвостовой частью.