В июле 1913 года, с корпусного аэродрома под Санкт-Петербургом поднялся в небо огромный четырехмоторный аэроплан. Он легко набрал высоту, сделал несколько кругов над летным полем и приземлился. Наблюдавшие за этим полетом немногочисленные зрители вряд ли предполагали, что стали свидетелями зарождения многомоторной тяжелой авиации, «Отцом» которой стал их соотечественник - талантливый русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
Свою конструкторскую деятельность И.И. Сикорский начинал в Киеве, где в те годы активно работало сообщество авиаторов, так или иначе связанных с Киевским политехническим институтом. Среди них были Н.Б. Делоне, в 1909 году построивший удачный планер, А.С. Кудашев, создавший первый отечественный самолет «Кудашев-1». В Киеве начинал свою деятельность создатель боевых летающих лодок Д.П. Григорович
Учился в Киевском политехническом институте и Сикорский. Летом 1909 года он построил геликоптер С-1 с двигателем Anzani. Взлететь аппарату было не суждено, но эта работа, как и несколько последующих, стала хорошей школой для начинающего конструктора.
В 1910-м вместе со студентами политеха Ф.И. Быликиным В.В. Иорданом Сикорский приступил к разработке серии одномоторных бипланов. Строились они на Куреневке, в принадлежавших Сикорскому ангарах. На одном из них — пятиместном аэроплане С-6А, Сикорский установил рекорд скорости с пассажирами в 106 км/ час. В апреле 1912 года самолет демонстрировался на Московской выставке воздухоплавания, где получил Большую Золотую медаль.
Работы Сикорского привлекли внимание русских предпринимателей, вскоре ему предложили должность главного конструктора авиационного отделения компании А.О. «Русско-Балтийский вагоностроительный завод». С собой Сикорский привел на завод нескольких коллег из Киева, они и составили костяк авиационного конструкторского бюро.
В 1912-м в нем были созданы несколько колесных бипланов и монопланов, поплавковый гидроплан. Но Сикорскому не давала покоя идея строительства большого многомоторного самолета с закрытой кабиной, который можно было бы использовать не только для перевозки пассажиров и грузов, но и в военных целях.
В сентябре 1912 года Сикорский изложил свои соображения председателю совета директоров ОАО «РБВЗ» М.В. Шилловскому. тому идея молодого конструктора понравилась. Он распорядился начать постройку аппарата немедленно, обещая финансировать работу за счет фирмы.
Будущий воздушный гигант в проекте именовался «Гранд Балтийский». Это был цельнодеревянный биплан классической схемы с закрытой кабиной и колесным шасси. Поскольку одного, даже самого мощного мотора для подъема такого гиганта в воздух было мало, на него предполагалось установить два стосильных немецких двигателя Argus.
Фюзеляж самолета был прямоугольного сечения с каркасом из ясеня и обшивкой из арборита — трехслойной фанеры. Он получился очень длинным, что потребовало серьезных специальных исследований, в том числе продувки модели самолета в аэродинамической трубе Петербургского политехнического института. В носовой части фюзеляжа был открытый балкон, там установили прожектор для полетов в ночное время. За балконом находилась закрытая, застекленная кабина длиной почти шесть метров, шириной более полутора и высотой 1,85 метров. В передней ее части были оборудованы места для двух пилотов, отделенные от остального пространства стеклянной перегородкой с дверью. В пассажирском салоне стояли шесть плетеных кресел и столик, там был умывальник, шкаф для одежды, а под полом кабины аккумуляторы.
Крылья представляли собой четырехстоечную бипланную коробку, имели прямоугольную форму, а стойки скреплялись проволочными растяжками. Обшивка крыльев была полотняной, ее покрыли эмалитом.
Двигатели Argus, по сто лошадиных сил каждый, устанавливались в ряд на нижних крыльях, они имели двухлопастные деревянные винты диаметром 2,6 м. У аэроплана было горизонтальное оперение большой площади и четыре руля направления. Шасси представляло собой две четырехколесные тележки, на каждой из которых были по две пары колес. Из приборов на самолете были высотомер, указатель скорости, кренометр, авиагоризонт и компас.
Одним из достоинств самолета была закрытая пассажирская кабина, идею применения которой до Сикорского уже успешно использовали конструкторы Луи Блерио, Эллиот Роу и Иго Этрих. Но только на «Гранд Балтийском» кабина имела размеры, позволявшие не только стоять во весь рост, но и свободно ходить по ней.
Детали и узлы аппарата изготавливались на одном из Санкт- Петербургских заводов, сборка самолета велась на Комендантском аэродроме.
В марте 1913 года самолет выкатили из ангара, и через несколько дней Сикорский начал испытывать аппарат на земле, делая пробежки по аэродрому. 15 марта самолет впервые поднялся в воздух, за штурвалом был сам конструктор. Первый полет показал, что мощности двух моторов не хватает, аппарат с трудом набирал высоту. Тогда в тандем с двигателями Argus с тянущими винтами установили еще два таких же мотора с толкающими винтами. В первом полете в четырехмоторной конфигурации кроме Сикорского на борту «Гранд Балтийского» были второй пилот Г.В. Янковский и бортмеханик В.С. Панасюк. Летные характеристики самолета улучшились, он устойчиво держался в воздухе, был легок в управлении.
В течение мая-июня Сикорский выполнил несколько испытательных и показательных полетов, однажды даже в течение получаса кружил над центром Петербурга. На борту кроме экипажа находились четыре пассажира, в том числе и Шидловский. В другом полете четыре механика, испытывая устойчивость машины, разгуливали по кабине, выходили на передний балкон, собирались в хвостовой части кабины. В третьем экипаж с четырьмя пассажирами совершил перелет из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно.
Самолет оставался управляемым при всех вариантах центровок. Успешно получались крутые виражи. При отключении двигателей с одной стороны самолет устойчиво продолжал полет по прямой, мог даже разворачиваться в сторону работающих двигателей.
Сикорский продолжал совершенствовать машину, в частности, переставил все двигатели на крыльях в ряд, а для компенсации поворачивающего момента дополнительно установил еще два руля направления. К тому времени машина была переименована в «Русский Витязь».
23 июля 1913 года аэроплан в новой конфигурации и под новым наименованием впервые поднялся в воздух. Спустя всего два дня самолет был показан в Красном Селе императору Николаю II и получил высочайшее одобрение.
Возвращаясь назад, Сикорский попал под сильный дождь, полностью заливший стекла кабины. Тем не менее ему удалось благополучно совершить слепую посадку на Корпусной аэродром. В последующие дни продолжались интенсивные испытания. Всего было выполнено 53 полета. 2 августа 1913 года был поставлен мировой рекорд. «Русский Витязь» в течение почти двух часов летал с семью пассажирами.
К сожалению, «Русский витязь» имел короткую жизнь. 11 сентября 1913 года, когда аппарат выкатили из ангара, у пролетавшего над ним аэроплана «Меллер-Н» оторвался двигатель. Мотор упал на крыло воздушного гиганта, сильно повредив аппарат. Сикорский решил самолет не восстанавливать, у него были серьезные сомнения в прочности остальной конструкции. Грубая аэродинамическая форма — выступающая над фюзеляжем кабина, обилие стоек и растяжек, создавали высокое аэродинамическое сопротивление. Длинная тонкая хвостовая часть фюзеляжа скручивалась при разворотах. Большой размах крыла приводил к большим весовым потерям.
Но значение этого аппарата для дальнейшего развития мировой авиации переоценить трудно — Сикорскому удалось создать первый в мире успешно летающий многомоторный самолет, превосходящий по своим размерам все ранее созданные. «Русский витязь» доказал, что тяжелый многомоторный аппарат способен летать весьма неплохо.
Владимир Шитов журнал "Гражданская авиация" 2013 год
