Летом 1951 года на площадке поблизости от сочинской дачи Сталина приземлился вертолет. Он доставил свежие газеты, почту, но главной целью этого полета была демонстрация широких возможностей новой машины. Тогда у руководства СССР интерес к вертолетам был весьма небольшим, и в министерстве авиационной промышленности посчитали уместным еще раз продемонстрировать вождю страны новый вертолет Ми-1, чтобы добиться разрешения на его крупносерийное производство.
Конструктор машины М.Л. Миль после войны работал в ЦАГИ. Продолжая изучать теорию винтокрылых летательных аппаратов, проектировал трехместный экспериментальный геликоптер ЭГ-1. Весной 1946 года проект был представлен экспертной комиссии, которая поддержав его, внесла ряд изменений, связанных с реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках велось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. Вскоре началось проектирование геликоптерной установки для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструктивных частей винтокрылых аппаратов. Тогда же на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической грубы Т-105 в ЦАГИ была создана лаборатория для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета. Начальником ее назначили М.Л. Миля. Построенный в лаборатории полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия, а в декабре 1947 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании ОКБ-4 под руководством М.Л. Миля.
Первый вертолет нового ОКБ ЭГ-1, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но в то же время советские инженеры создали полностью оригинальную конструкцию.
В ОКБ-4 своей производственной базы не было, три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе 1948 года, а 20 сентября на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К. Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50—100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость.
К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 года на высоте 5200 метров замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть.
— Я почувствовал, что сейчас машина перевернется вверх колесами. Тогда все! — вспоминал позже Байкалов. — Не то чтобы вернуть ее в нормальное положение, даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу, где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле...
Байкалов во время приземления получил небольшую травму, испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л. Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, наказывая испытателя за попытки применять к нему приемы управления самолетом.
Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 года из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К. Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета.
Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х — начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в «земной резонанс» и моментально разваливался на части. Запуск двигателя производился сжатым воздухом от баллона, и немало летчиков сталкивалось с ситуацией, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной «точке» его не удавалось запустить из-за нехватки сжатого воздуха.
21 февраля 1950 года Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1, а в следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.
Но внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось, ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В. Сталину и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее.
В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти. В 1956 году состыкованный из трех труб лонжерон заменили цельным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году создали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Причем к моменту начала проектирования таких лопастей металлургическая промышленность СССР еще не обладала необходимым опытом.
Мирное использование Ми-1 началось в 1954 году. Тогда два вертолета Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах. В 1956 году на базе Ми-1Т была создана и первая опытная модификация Ми-1НХ, специально предназначенная для использования в народном хозяйстве. Она разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирском с трехместным задним диваном, санитарном с боковыми съемными гондолами, почтовом с подвесными контейнерами, сельскохозяйственном и перегоночном с дополнительным бензобаком. Для опрыскивания и опыления сельскохозяйственный вариант вертолета оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1 МИХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 года стал называться «Москвич». Одним «Москвичом», оборудованным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
С 1956 года вертолеты Ми-1 в большом количестве поступали в подразделения ГВФ. «Милевские» «единички» нашли мирное применение и за границей. Они эксплуатировались во всех частях света, даже в Австралии и Бразилии.
Ми-1 стал базовым вертолетом обучения гражданских летчиков, с 1955 года его использовали в Кременчугском летном училище ГВФ, где на «единичке» освоили пилотирование винтокрылых машин тысячи молодых летчиков.
В 1955 году началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 год. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях. Большинство из них поступило в Советский Союз.
Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 году. Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.
Ми-1 — первый советский вертолет, производившийся серийно положил начало самому широкому практическому использованию вертолетов.
Владимир Шитов журнал "Гражданская авиация" 2012 год