Вот уже сколько лет на одной из статических стоянок международного авиационно-космического салона в Жуковском на всеобщее обозрение выставляется сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144. Для многих гостей и посетителей выставки он стал настоящей легендой. О том, как осваивали сверхзвуковой первенец пилоты гражданской авиации и чем закончились их усилия, рассказывает первый командир Ту-144 Борис Кузнецов.
— Борис Федорович, Вам посчастливилось совершить на Ту-144 первый полет с пассажирами на борту. Как Вы готовились к этому знаменательному рейсу и как он проходил ?
— Перший пассажирский рейс на Ту-144 состоялся 1 ноября 1977 гола по маршруту Москва — Алма-Ата — Москва. Кроме меня, в наш экипаж входили летчик-испытатель Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИ и ДБ) С. Агапов, штурман С. Храмов, бортинженеры Ю. Аваев и А. Тарарухин, бортпроводники 3. Сафонова, А. Гусева, И. Катцер, А. Горшкова, М. Смирнова, инструктор В. Верещагин.
Все выглядело очень празднично. Бортпроводники были даже одеты в костюмы нового покроя. Пассажиров подвезли прямо к самолету из городского аэровокзала, что на Ленинградском проспекте Москвы.
Экипаж провел предполетную подготовку и тщательно проверил материальную часть. Мы скрупулезно учла погодную обстановку в Алма- Ате. Определили запасной аэродром Maгac во Фрунзе (ныне Бешкек).
Минут за двадцать до вылета прибыли министры авиационной промышленности Б.Л. Казаков и гражданской авиации Б.П. Бугаев. Я доложил Борису Павловичу о готовности экипажа и матчасти к выполнению рейса, получил соответствующие указания, и экипаж занял свои рабочие места в пилотской кабине.
К сожалению, не обошлось без накладок. Ожидаем команду на запуск двигателей, а ее все нет и нет. Потом выяснилось: на новом трапе что-то вышло из строя и его срочно нужно менять. Под рукой даже не нашлось подходящего средства для его отбуксировки, и перевозчики поймали какой-то «приблудный» трактор. Однако дюймовый трос для буксировки лопнул, пока его связывали, пока оттаскивали трап в сторону, наши пассажиры изрядно поволновались.
Наконец, через полчаса вырулили на исполнительный старт. Двигатели вывели на взлетный режим при полностью заторможенных шасси, а когда тормоза отпустили, получился ощутимый рывок. От него в пассажирском салоне открылась одна створка в полке ручной клади, на пол упал какой-то предмет и напугал сидящую поблизости пассажирку. Ее тут же успокоили наши бдительные стюардессы, и самолет благополучно оторвался от полосы.
На высоте 1200 метров пробили облака, через мгновение их ослепительно белая поверхность была далеко внизу.
На высоте 12 тысяч метров прошли звук М=1, на высоте 16 тысяч — М=2. две скорости звука. Установили маршевый режим двигателей и включили автопилот со стабилизацией М=2. Теперь автоматизация работала в автономном режиме.
Пассажиров накормили по меню 1-го класса. С дорогим коньяком и марочными винами. Через два часа после вылета произвели посадку в Алма-Ате. Всем участникам рейса выдали памятные значки с силуэтом Ту-144. Надо сказать, наши воздушные путешественники выглядели, как космонавты, вернувшиеся с орбиты.
После митинга в Алма-Ате с участием руководителей республики и Казахского управления гражданской авиации, а также плановой подготовки экипажа и самолета к полету вылетели обратно. В аэропорту Домодедово приземлились точно по расписанию.
В помещении аэровокзала сразу же состоялся разбор полетов. На нем присутствовали первый заместитель министра гражданской авиации К.К. Гулаков, генеральные конструкторы А.А. Туполев и Н.Д. Кузнецов, представители Минавиапрома. Первое слово предоставили мне. Я коротко доложил о полете. У экипажа было лишь одно замечание — отказал выпуск тормозного парашюта в Домодедово, все остальное прошло в штатном режиме.
После разбора экипаж отправился в гостиницу. Там нас ожидали журналисты, но представитель Министерства гражданской авиации А.А. Ларин запретил встречу с ними. Чем он руководствовался, понять было трудно, но запрет есть запрет. Известный корреспондент газеты «Правда» Павел Барашев доказывал, что нельзя умолчать о первом рейсе на сверхзвуке, но Ларин упрямо стоял на своем. Нам было стыдно перед журналистами, но от нас это безобразие не зависело. И только к вечеру встреча состоялась. Статья в утреннем номере «Правды» выйти успела, но из-за спешки при ее подготовке была допущена досадная ошибка: штурман Храмов стал Хреновым. Такой была цена упрямства Ларина, который и впоследствии не раз показывал свой строптивый характер.
— Насколько мне известно, пассажирские рейсы на Ту-144 продолжались всего около семи месяцев — с ноября 1977 по май 1978 года. А его конкурент «Конкорд» летал 27 лет — с 1976 по 2003 год. Чем можно объяснить такую разницу!
— Эта тема многократно «обсасывалась» в средствах массовой информации, и я вряд ли добавлю что- нибудь новое.
Дело, думается, не в том, что один самолет оказался лучше другого. У них оказались слишком разные условия эксплуатации. Трасса полета Ту-144 проходила над обширной территорией нашей страны, что вызывало определенные неудобства. Вспомните многочисленные письма в разные инстанции, что полет на сверхзвуке якобы снижал удои коров и яйценоскость кур-несушек. Конечно, вряд ли это соответствовало действительности, но слова из песни, как говорится, не выкинешь. А «Конкорд» изначально был «обречен» летать из Лондона и Парижа в Америку над пустынными просторами Атлантики. А это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».
Сказалось, конечно, и то, что двигатели Ту-144 были малоэффективными с точки зрения экономии топлива. Расчет создателей самолета строился на том, чтобы он смог долететь без дополнительной заправки из Москвы до Хабаровска примерно за 3,5 часа. Тогда бы в этом был смысл. А Ту-144 едва дотягивал до Алма-Аты, куда и на дозвуковом самолете, можно было летать без особых проблем. К тому же и на этом маршруте на 120 пассажиров приходилось тратить 120 тонн топлива. Представляете, тонна керосина — на одного человека? Немыслимая расточительность!
Не последнее слово сказала и катастрофа Ту-144 в июне 1973 года в Ле Бурже, а также авария в испытательном полете 28 мая 1978 года. Это вызвало серьезную междоусобицу между Минавиапромом и Министерством гражданской авиации, в результате наш сверхзвуковой проект был похоронен.
— Но и проект «Конкорда» тоже нельзя назвать удачным. Не так ли!
— Безусловно. «Конкорд» также был слишком убыточным в эксплуатации. Не случайно его создатели «продали» несколько самолетов английской компании «Бритиш Эруэйз» и французской «Эр Франс» за символическую цену — один фунт и один франк. Это можно назвать только так: лишь бы удержаться на плаву.
Но даже этот благородный жест не спас проект. 25 июля 2000 года в аэропорту Шарль де Голь «Конкорд» потерпел тяжелейшую катастрофу. Погибли не только все члены экипажа и пассажиры, но и несколько жителей близлежащего городка, на который он рухнул.
А затем произошли трагические события 11 сентября 2001 года, когда террористы-смертники направили захваченные ими самолеты на башни-близнецы Нью-Йоркского международного торгового центра. После этого теракта резко упали объемы авиационных перевозок во всем мире, и надобность в сверхзвуковом «Конкорде» вскоре отпала. В 2003 году он был снят с эксплуатации.
— Борис Федорович, а Вы не жалеете, что Ваша «сверхзвуковая карьера» так завершилась!
— Любой летчик, если он пришел в авиацию не ради «зелененьких», как это обнаружилось с переходом к рыночным отношениям, а по зову сердца, с огромным желанием летать и летать, всегда мечтает о самолете нового типа. А мне выпало счастье освоить первый в мире сверхзвуковой пассажирский воздушный корабль. Разве можно об этом жалеть? Тем более что жизнь Ту-144 не остановилась после прекращения полетов с пассажирами. Он стал самолетом-лабораторией, которая внесла свою лепту в исследования по созданию сверхзвукового лайнера нового поколения. А то, что «сверхзвук» еще освоят авиакомпании будущего, я нисколько не сомневаюсь. И совсем не важно, какая страна окажется первой.
Анатолий Трошин журнал "Гражданская авиация" 2012 год
