Приветствую. Сегодня речь пойдет о машине, которой практически не существует. Таких экземпляров собрали всего три штуки, причем делали их фактически вручную. Экспериментальные полноприводные АЗЛК отличались друг от друга конструктивно, и каждый по-своему уникален.
Внешне автомобиль выглядит как обычный 2141. Никаких намеков на то, что под капотом скрывается нечто особенное. По словам владельца - стартуешь, вроде бы все знакомо. Москвич как Москвич. Но секунд через пять приходит озарение: машина ведет себя странно.
В поворотах она слишком стабильная, уверенная. Мотор тянет с низов, причем тянет так, будто под капотом двухлитровый жигулевский агрегат. Звук тоже совсем другой, не москвичевский. Объяснение простое - это действительно уникальная машина. Разработка, которой началась с большим размахом, но капиталистический переворот похоронил передовые проекты под обломками Советского Союза.
Перспективную модель начали проектировать в середине семидесятых. К началу восьмидесятых концепция АЗЛК-2141 полностью оформилась. Серийный выпуск стартовал в 1986 году. Что получил советский гражданин? Современное транспортное средство, которое заняло нишу между ВАЗовской продукцией и Волгой.
Внешний вид не уступал зарубежным аналогам. Эстонский журнал "Техника и производство" писал тогда: модель отражает десятилетний прогресс автомобильного дизайна. Массивные, но легкие двухэтажные бамперы, пластиковая решетка радиатора, изогнутые поворотники, продуманный дизайн зеркал и дверных ручек. Форма фар знакома по модели 2108, но угол наклона указателей поворота здесь другой.
Уже в 1984 году на заводе имени Ленинского комсомола вовсю шла работа над полноприводным шасси. Там понимали перспективность такой конструкции. История полного привода на Московском заводе насчитывала к тому моменту целое десятилетие. Руководить проектом поставили опытного конструктора Льва Сморгонского, который приложил руку к созданию МЗМА-410.
Экспериментировали с разными вариантами, обращались за помощью к зарубежным товарищам. Базой для экспериментов всегда служил кузов сорок первого - это было логично. Под капотом установлен настоящий москвичевский двигатель, сделанный именно на АЗЛК для АЗЛК. Мотор, который должны были производить в Москве - АЗЛК-4.
Рабочий объем 1,8 л, мощность 95 л.с. при 5200-5300 об/мин. Крутящий момент 147 Нм при 2500-3100 об/мин. Бензиновый агрегат с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Карбюраторный, с электронным зажиганием. Привод ГРМ - ремень. Карбюратор производства Чехословакии, ikov. Подобные ставились на Шкоды. Бензонасос тоже ikov.
Объем двигателя можно было раздуть до 2 л. Испытывались варианты с инжектором и турбонадувом. На базе этого мотора построили дизельный агрегат мощностью 65 л.с. Цех по производству новых двигателей был практически готов, но перестройка и эффективные менеджеры все уничтожили.
Мотор работает в паре с 5-ступенчатой КПП. Визуально она похожа на обычную москвичевскую, но это иллюзия. Самое заметное отличие - задняя часть коробки, где установлен дифференциал. Из него выходит привод на задние колеса.
Подвеска по кругу независимая, но задняя особенно интересна. Рычаги сварные, пустотелые. Производили их на Тушинском машиностроительном заводе, сварены из 3-мм стали. Установлены не поперек, а вдоль кузова. Точнее, почти вдоль, с небольшим смещением. Что-то подобное можно увидеть в конструкции BMW.
Задняя подвеска крепится через балку, прикрученную к кузову. Рычаги на сайлентблоках, есть пружины и амортизаторы. Машина ранняя, поэтому на редукторе заднего моста нет удлиненного хвостовика. Кардан изящный, имеет две опоры. Сам редуктор закреплен через собственное крепление к кузову. Конструкция идейно напоминает задний редуктор сорокового Москвича.
Передняя подвеска практически ничем не отличается от стандартного АЗЛК-2141.
За счет полного привода бак пришлось разместить там, где обычно лежит запаска. Саму запаску переместили в багажник. Запуск мотора - отдельное удовольствие. Двигатель заводится характерно, не так, как обычные москвичевские агрегаты.
Управление конструкторских и экспериментальных работ автозавода имени Ленинского комсомола постоянно экспериментировало с настройками. Испытывались две основные схемы дифференциалов: Quaife и Torsen. Второй вариант нравился больше.
Нюанс в том, что на первых экземплярах устанавливали КПП первого типа. Полный привод работает только при движении вперед, а назад его нет. На последующих моделях все должны были исправить, но увы.
Полноприводник практически готов был к производству уже в момент выхода в серию базовой модели АЗЛК-2141. Незначительные шероховатости и детские болезни можно было устранить по ходу дела. На заводе были готовы выпускать все комплектующие для полноприводной трансмиссии самостоятельно. Закупили оборудование, лицензии.
Комфортабельный отечественный автомобиль получился великолепным. Управляется легко, дорогу чувствует отлично. Подвеска работает хорошо, что для отечественного автомобиля уже похвала. А ведь это восьмидесятые годы.
Но наработки не были потеряны или спрятаны под сукно. Благодаря упорству руководства АЗЛК не умер сразу. Вспомните такие модели, как "Князь Владимир", "Юрий Долгорукий", серию армейских пикапов. Московский цирк продолжался.
Если перенестись в 80-е годы, этот Москвич не хуже Audi Quattro того времени. Хорошо проходит повороты, отлично рулится. Но история не знает сослагательного наклонения, "если бы да кабы".