Средства на утилизацию воздушного судна позволят избавить отрасль от старых машин. От государства также требуется поддержка в перестройке образовательной системы. Что еще нужно предпринять, чтобы стимулировать производство авиатехники в России? Об этом говорили участники сессии «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Авиастроение», которая прошла в рамках Восточного экономического форума. В сессии принял участие главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов.
По словам модератора сессии, партнера, главы практики по международной торговле и таможенному регулированию Группы компаний Б1 Вильгельмины Шавшиной, основным вопросом сегодняшней авиационной отрасли является поиск баланса между индустриальным, технологическим суверенитетом российской отрасли и участием в международной интеграции. Она напомнила, что примерно месяц назад Минпромторг своим приказом утвердил план мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения до 2024 года.
Ситуация с комплектующими в отечественном авиапроме осложняется тем, что ряд технологий, которыми пользовались российские авиастроители, — зарубежные, сказал замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. А их применение в дальнейшем затруднено, поскольку для этого у российских специалистов нет базовых знаний. «У нас есть разработанные и поставленные нам иностранные системы, но обслуживать их самостоятельно мы не можем — в первую очередь не потому, что нет каких-то комплектующих, а потому, что, по большому счету, права на эти системы нам не принадлежат, несмотря на то что мы оплатили их поставки, — говорит Олег Бочаров. — Мы не получили и не знаем математических моделей, в результате которых получились эти системы, мы не знаем стандартов по материалам, не понимаем истории с их прочностью — у нас просто нет этой базы знаний. Поэтому, когда некоторые люди предлагают сделать реинжиниринг, это означает, что они недостаточно глубоко погружены в проблему».
Отвечая на вопрос, что купить, а что произвести, замминистра высказался в том смысле, что покупать нужно только «по-настоящему» свое: «Не там, где мы все делаем сами, а там, где мы обладаем полным комплексом информации о стандартах и технологиях, конструкторской документацией, базой знаний и всеми основаниями для того, чтобы заказчику — Росавиации — передать полноценный сертифицированный набор документов, опирающихся на полное понимание о наших изделиях и комплектующих».
По мнению главного эксперта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федора Борисова, для развития авиационной отрасли в России правительство должно сфокусироваться на фундаментальных мерах ее поддержки. В первую очередь, по его мнению, существенное влияние на развитие отрасли мог бы оказать утилизационный грант — когда за сдачу компанией старого воздушного судна ей выделяются из бюджета средства в виде аванса за новое.
«Он необходим не только потому, что это еще одна мера поддержки, — говорит Федор Борисов. — Важнейшая задача, которую решает этот грант, состоит в том, что таким образом мы снимаем с рынка старые суда, являющиеся проблемой перевозчиков».
Другим важным фактором эксперт считает развитие местных авиалиний. В данном случае, по его оценке, софинансирование должно применяться параллельно с утилизационным грантом. «В противном случае мы столкнемся с ситуацией, когда рост стоимости летного часа будет критическим, — продолжает Федор Борисов. — И даже если мы введем механизм софинансирования, может оказаться, что без утилизационного гранта мы окажемся в ситуации, когда это софинансирование просто покроет те издержки в связи с увеличением летного часа. Поэтому эти финансовые моменты очень важны».
Еще одной составляющей, по словам эксперта ВШЭ, является вопрос подготовки кадров для авиаотрасли. «Производство — это в первую очередь люди. Кроме летчиков, есть авиационные инженеры. И это сейчас — ключевая дефицитная позиция, в которую нужно вкладываться, — продолжает он. — Но для этого надо понимать, что нужно комплексно поменять всю систему отношений в системе образования. Преподаватель в вузе, инструктор в летном училище — они должны получать зарплату выше, чем их коллеги, работающие в других сферах, потому что задача системы образования в данном случае — получить для отрасли лучшие кадры. И эти шаги по вложению в человеческий капитал должны стать системным решением».