Москва. 7 сентября. INTERFAX.RU - "АвтоВАЗ" в новых санкционных реалиях остается лидером российского авторынка по продажам, постепенно наращивает темпы производства и является одним из считанных предприятий, выпускающих автомобили в России в настоящее время. Компания, вынужденная планировать деятельность с весьма коротким горизонтом, параллельно пытается определиться и с долгосрочными целями развития.
Одной из таких целей, согласно подготовленному Минпромторгом проекту стратегии развития автопрома РФ до 2035 года, является "удовлетворение потребностей российского рынка в основном (в объеме не менее 80% - ИФ) высоколокализованной продукцией (с уровнем локализации не менее опять же 80% - ИФ), произведенной на территории РФ".
О том, какие новые риски для "АвтоВАЗа" могут реализоваться из-за санкционного давления, когда автопроизводитель планирует обновить свою стратегию в соответствии с отраслевой и внести изменения в СПИКи, а также что будет со штатом сотрудников на автопроизводствах в Тольятти и Ижевске, рассказал в интервью "Интерфаксу" в кулуарах ВЭФ-2022 президент "АвтоВАЗа" Максим Соколов.
- Продажи Lada в августе выросли к июлю в 1,8 раза, превысив 18 тыс. шт. Ожидается ли увеличение в сентябре к августу?
- Наши планы - увеличить объемы производства в сентябре по сравнению с августом. Но месяц только начался, и надо понимать, что команда "АвтоВАЗа" буквально ежедневно сталкивается с определенными вызовами. Глобальные поставщики, с которыми у "АвтоВАЗа" есть контракты, и поставщики из, будем говорить, "недружественных" стран пытаются свести к минимуму деловые контакты с "АвтоВАЗом", прекращая или видоизменяя те контрактные обязательства, которые у них есть на сегодняшний день.
- О каких поставщиках речь?
- Это целый спектр производителей. Мы ежедневно мониторим от 100 до 300 компонентов, по которым могут сработать те или иные риски. И, говоря о расширении планов по выпуску продукции даже до конца года, мы всегда держим эти риски в голове. Мы работаем по ситуации и надо сказать, что в целом ситуация стабилизируется. При этом есть предположение, что дальше она может ухудшаться. Во втором полугодии мы планируем произвести порядка 140 тыс. автомобилей. Но могут быть определенные риски, связанные с ужесточением санкционного режима.
- По каким-то компонентам нарастает угроза отсутствия поставок?
- Да. Причем это совершенно разнообразный спектр автокомпонентов и субкомпонентов, материалов и иногда даже сырья. Речь идет о поставках компаниям, которые, в свою очередь, являются поставщиками субкомпонентов для наших поставщиков. Предвидеть все это очень тяжело. Но, так или иначе, наши команды, наш инжиниринг в практически круглосуточном режиме работают, стараясь эти риски моментально купировать, чтобы выпуск необходимой для наших автомобилей продукции продолжался в запланированном объеме.
- Что вы думаете о проекте стратегии развития автопрома РФ до 2035 года? И планирует ли "АвтоВАЗ" актуализировать свою стратегию в соответствии с отраслевой?
- Мы принимали активное участие в разработке отраслевой стратегии. Минпромторг вовлек в этот процесс, в том числе, нас, как флагмана российского легкового автопрома. Хотя стратегия в новой редакции создавалась по поручению президента в сжатые сроки, она прошла все этапы и уровни обсуждения в своем развитии. Ее окончательный вариант пока не принят, но уже понятны ее основные контуры - это рабочий документ.
На этой базе мы как компания уже формируем свою стратегию, которая будет представлена на утверждение нашему совету директоров примерно в октябре-ноябре. В ней уже будет гораздо более глубокая детализация по продуктовому ряду, объему выпуска, развитию платформ, уровню локализации и достижению "АвтоВАЗом" и его партнерами того технологического суверенитета, о котором мы говорили.
- Проект стратегии декларирует, что не менее 80% потребности российского авторынка должно покрываться высоколокализованной продукцией, под которой понимается продукция с локализацией как минимум 80%. Это "АвтоВАЗ" такое предложил вписать в документ?
- Нет, не "АвтоВАЗ". Мы, как я уже сказал, участвовали в создании стратегии. Но могу также сказать, что даже для "АвтоВАЗа" эти 80% - достаточно амбициозная цель. Далеко не по всем автомобилям, выпускаемым сегодня нашей компанией, достигается такой уровень локализации. Эту планку преодолели сегодня лишь Granta и модели семейства Niva. Также достаточно высок уровень локализации Vesta. По модели Largus (временно не выпускается - ИФ) он сегодня не достигает 80%. В целом, даже "АвтоВАЗу" потребуются определенные усилия, чтобы достичь такого уровня. А уж для всех других автопроизводителей - тех, которые сегодня работают, или тех, которые придут - это более чем амбициозная цель.
Мы, конечно, такую цель приветствуем и как раз считаем, что именно высокий уровень локализации обеспечивает устойчивое производство вне зависимости от срабатывания внешних рисков. Но это очень непростая задача.
- Кажется, что "АвтоВАЗ" в силу ряда факторов - в том числе, очевидно, наследия советских времен - зачастую акцентировал внимание не столько на продукции, сколько именно на сохранении штата. Что вы думаете о таком подходе? И какая у вас динамика численности сотрудников в группе?
- Вообще могу сказать, что команда "АвтоВАЗа" - это самый главный актив. Человеческий капитал - это как раз то, что в первую очередь требует внимания, развития - и в долгосрочной, и в среднесрочной перспективе, и в рамках сегодняшнего дня. Именно такие задачи перед менеджментом "АвтоВАЗа" встали в первую очередь в период прохождения нынешнего кризисного периода. Необходимо было сохранить коллектив предприятия, и эта задача была выполнена.
Сегодня на площадке в Тольятти работает 32,5 тыс. человек. Несмотря на то, что мы снизили численность сотрудников ижевского автозавода из-за переноса производства Vesta в Тольятти, в Ижевске останется работать порядка 1,3 тыс. человек. В том числе под цели развития проекта электрического e-Largus, под завод по штамповке пластиковых изделий и под цели развития технопарка на базе ижевской площадки. В целом в группе сегодня работают и будут работать в дальнейшем более 40 тыс. человек.
Более того, для достижения поставленной задачи на следующий год - производства 500 тыс. автомобилей - с этого сентября стартует программа дополнительного набора сотрудников на площадку в Тольятти. Объем этого набора достаточно масштабен - потребуется еще около 4 тыс. человек.
- Вы сказали, что в Ижевске останутся работать 1,3 тыс. человек, в то время как численность сотрудников ранее, если не ошибаюсь, была на уровне 3,2 тыс. человек. То есть, после переноса Vesta в Тольятти в Ижевске высвободятся примерно 1,9 тыс. человек?
- Да, но для компании эта разница с точки зрения общей численности сотрудников будет нивелирована набором 4 тыс. новых сотрудников.
- Кто-то из этих 1,9 тыс. человек, работавших на ижевском заводе, переводится в Тольятти?
- Сегодня в компании, в частности, работают сотрудники, которые занимаются перебазированием линии Vesta на площадку в Тольятти. Но надо все-таки держать во внимании, что мобильность нашей рабочей силы отличается от западной. Она не такая высокая, как, например, в Европе или США, на которых мы, впрочем, уже не ориентируемся. Все-таки у нас люди достаточно неохотно покидают обжитые места, чтобы двинуться вслед за предложением работы. Скорее имеет место обратный процесс.
Мы считаем, что Тольятти как город с населением порядка 700 тыс. человек, входящий в 20 крупнейших городов нашей страны, способен обеспечить набор около 4 тыс. человек. Но, возможно, мы, конечно, привлечем и дополнительные ресурсы из Самарской области.
- Понятно ли уже в деталях, что будет с обязательствами "АвтоВАЗа" в рамках СПИК? Все-таки в новых условиях в прежнем виде контракты в отрасли уже невыполнимы.
- СПИК компании, конечно, надо пересматривать. Кстати, у "АвтоВАЗа" специнвестконтрактов два - один, в частности, остался в наследие от проекта "GM-АвтоВАЗ". Их пересмотр - задача следующего периода, уже после принятия стратегии "АвтоВАЗа". То есть, буквально с ноября, когда будет утверждена советом директоров новая стратегия компании, мы приступим к корректировке СПИКа, составлению его новой редакции. Исходя из стратегических целей, там будут заложены конкретные параметры.
- В каком объеме перезапущенные Минпромторгом программы господдержки спроса на автомобили простимулировали продажи Lada?
- Эти программы, включая льготное автокредитование и льготный лизинг, имеют достаточно высокую эффективность. Мы видим, что с июля, когда они были перезапущены, поток клиентов в наших дилерских центрах вырос практически на 50%. Так, из 11,5 тыс. проданных в августе Lada Granta около 60% были реализованы с помощью льготных автокредитов. Мы рассчитываем, что примерно аналогичный эффект господдержка будет оказывать и в оставшийся период до декабря, когда действие программ господдержки заканчивается.
- На автомобильной сессии в рамках ВЭФ-2022 вы отметили, что в новой формирующейся реальности стоит иметь в виду риски каннибализма между автобрендами. Такие риски, на ваш взгляд, актуальны для "АвтоВАЗа"?
- Безусловно, стоит иметь в виду такие риски при принятии решений о заключении новых СПИКов, создании новых автосборочных производств. Что касается "АвтоВАЗа", мы полностью уверены в своих силах, в своей компетенции и в реализации своих планов. Но очень важно, чтобы за планами "АвтоВАЗа" как флагмана автопрома следовала вся отрасль производителей автокомпонентов. И, конечно, привлечение на рынок новых низколокализованных игроков лишает как уже работающих в России, так и потенциально новых производителей компонентов определенной части рынка. Низкая локализация не обеспечивает использование национальной компонентной базы, а в основном, естественно, ориентируется на компонентную базу той страны, откуда пришел определенный концерн, решивший организовать свое локальное производство.
Если мы хотим достигнуть технологического суверенитета в автопроме, радиоэлектронной промышленности и многих других отраслях, то надо ориентироваться на производство высоколокализованной техники и обеспечивать господдержку только тем предприятиям, которые фактически достигли необходимого для этого уровня. А если это будет происходить под чьи-то будущие обязательства, то, конечно, это неприемлемо. Так как это создаст риски, в первую очередь, не для самого "АвтоВАЗа", а именно для масштабного развития отрасли производства автокомпонентов.
- Как, на ваш взгляд, стоит переформатировать меры господдержки отрасли?
- Компенсация утилизационного сбора российским автоконцернам сегодня, к сожалению, уже не имеет столь, скажем так, барьерного значения, как это было раньше. Потому что цена автомобилей существенно выросла. Можно задуматься над повышением планки, которая необходима концернам для получения компенсаций утилизационного сбора, а также, в том числе, и о повышении планки доступа к госзаказу. Это достаточно эффективный, большой, объемный рынок.
Сегодня существует определенная планка по локализации для государственного заказа. Этой планки надо придерживаться, распространив ее, может быть, не только на непосредственно закупку продукции автомобилестроения, но также и на аренду автомобилей для государственных нужд. Конечно, распространять такую меру как меру государственной поддержки надо только в части высоколокализованных игроков: "АвтоВАЗа" или других производителей, которые достигнут высокого уровня локализации. Например, если бы были какие-то государственные программы по поддержке каршеринга, наша продукция могла бы в этой нише занять достойное место.
- В каком виде сохраняются отношения "АвтоВАЗа" с Renault?
- Мы не прерываем отношений с Renault и с уважением относимся к нашим уже бывшим акционерам, которые в течение 14 лет формировали техническую политику "АвтоВАЗа" и достаточно много привнесли с точки зрения современных технологий производства, организации процессов, качества продукции.
Сейчас определенные обязательства сохраняются в рамках поставки комплектов автокомпонентов для, в первую очередь, тех платформ, которые пришли к нам с компанией Renault. Речь, в частности, о платформе B0. Отношения с Renault сохраняются и в части ряда других компонентов, которые поставляются для нашей линейки автомобилей. Мы не считаем необходимым разрывать отношения с Renault. При этом действуем строго в рамках заключенного с Минпромторгом соглашения.
- В период работы в Смольном вы непосредственно участвовали в создании петербургского автокластера, куда были привлечены крупнейшие мировые автоконцерны. Сейчас же иностранцы массово уходят из России, куда, в частности, вы же их когда-то и звали. Обидно?
- На самом деле, я с большим удовольствием бросаю взгляд назад, в то время, когда в Петербурге буквально за несколько лет была создана целая отрасль городской экономики - производство автомобилей. И не только автомобилей, но и автокомпонентов. Наибольшую роль здесь среди всех других производителей - Toyota, Nissan, General Motors - сыграла, конечно, компания Hyundai, которая сформировала целый кластер производства автокомпонентов от своих поставщиков, привлекала компанию Magna.
Но каждый этап имеет определенные вехи своего развития. Конечно, сейчас тот потенциал, который был создан производителями автомобилей в Санкт-Петербурге, оказался практически невостребованным. Но это сегодня. Если смотреть в завтра, то я абсолютно уверен, что созданные мощности будут использованы. Либо иностранные производители так или иначе вернутся сюда, объективно и адекватно оценив ситуацию в международном масштабе; либо эти площадки будут переданы другим иностранным автопроизводителям. А, может быть, и отечественным.