Когда слово "кроссовер" ещё не стало синонимом китайских марок, в Mercedes создали удивительный автомобиль. Просторнее обычного внедорожника, проходимее типичного минивэна - R-класс объединил лучшие качества разных сегментов. Не хватало ему только одного: "сумасшедшинки" яркой легковушки.
Инженеры AMG решили проблему радикально. Под капот семейного вагона засунули легендарный V8 объёмом 6,2 литра мощностью 510 лошадиных сил. Родился Mercedes-Benz R63 AMG, и он оказался никому не нужен. Обычный R-класс продержался в производстве больше десяти лет, версия 63 AMG - всего год. Другого такого примера в автомобильной индустрии найти сложно.
Для семейных поездок 510 сил оказались избыточными. А тем, кто хочет ярко довести ребёнка до школы, 6-местная машина без надобности. Любой отец знает - для школьных маршрутов подходит и BMW 330, и Mitsubishi Evolution, и Porsche Boxster. Но если детей много, а жить без гроулинга V8 невозможно, альтернативы R-классу просто не существует.
Внешность казалась спорной тогда, но взгляните на актуальную линейку Mercedes. Разве R-класс хуже EQE SUV? В профиль этот бесконечный купейный вагон длиной больше пяти метров даже не верится - технически это 164 ML. Тот же полный привод и пневмоподвеска, многие элементы взаимозаменяемы. Но такого комфорта для пассажиров ни один ML дать не может.
Дверной проём здесь больше, чем вход в некоторые квартиры. Заходишь, не снимая головного убора - просто опускаешься в кресло. Можно отклонить спинку, включить телевизор с надписью Mercedes-Benz, положить руку на удобный подлокотник и отправиться в поездку. Автомобили с таким простором обычно имеют сдвижные двери и грузовой комфорт. Здесь же плавность хода легковая.
Самый первый R-класс дорестайлинг привлекает добродушным взглядом фар. В этом взгляде кроется одна из причин провала версии AMG - любителям AMG нужна агрессия, а здесь её нет вообще.
R-класс первого поколения мог бы стать героем любого гаража энтузиаста нестандартного. Конечно, не 63 AMG, а обычный. Самый дорогой стоит 2 290 000 руб, остальные существенно дешевле. Внизу ценовой вилки есть вариант за 650 тыс. - 350R с пробегом 170 тыс/кмв. За 700-800 тысяч получить такое пространство заманчиво. Версия 350 не лучшая с точки зрения мотора, там были проблемы по задирам. Зато дизель 3,0 л на 224 л. с. великолепен.
Кому пришла в голову идея воткнуть V-образную восьмёрку именно в R-класс - сумасшедший гений. 510 лошадок - столько же, сколько в актуальной BMW M3 Competition. При этом у вас три ряда сидений, и в зеркале заднего вида кажется, что машина не заканчивается нигде.
Единственный вопрос - зачем ему быть таким быстрым? Особенно остро это волнует при подъезде к повороту. Этот нескончаемый туристический лайнер кажется невозможным заставить сменить курс. Насколько рано начинает возникать снос! Нет машины, в которой продольная динамика настолько не соотносилась бы с её способностью менять курс.
Интерьеры Mercedes рубежа нулевых и десятых годов имеют свою эстетику. Центральная консоль привлекательна. Приборы с серебристой вставкой красивые. Руль неказистый - четыре спицы, когда ещё на ML это появилось, сразу вызывали вопросы.
На 221-м S-классе всё время возникали вопросы к коробке - нерасторопная, постоянно под педалью пустота. Для M156 мотора 7G-Tronic - не проблема. Он прямо пережёвывает его, раскусывает, переваривает. Попытки ездить в ручном режиме бесполезны, но машина просто берёт и едет всегда и везде.
Настройки шасси R-класса не опасные. Дело в том, что двигатель настолько быстро доставляет до поворота, что каждый раз подъезжаешь с превышением, если не ленишься давить на газ. Тормоза мощные, классные, уверенные. Рулевое управление прямо ленивое, на удивление ленивое. Двадцать лет назад быстрые кроссоверы не напоминали легковушки.
Не нужно думать, что мотор болтается за передним свесом. Он упакован достаточно глубоко. Здесь настолько большая колёсная база, что внутри неё не только V8 можно разместить, но и ещё шестерых человек. Это заметно при снижении скорости перед медленным поворотом. Характер поворачиваемости приятно меняется. После небольшой фазы сноса R-класс чудодейственным образом начинает дорабатывать кормой.
Большую роль играет кнопка режимов пневмоподвески - комфортный, нормальный или спортивный. В те годы шаги между режимами были серьёзными. Не как сейчас - пять режимов, но надо с микроскопом искать, что поменялось. Здесь разница большая.
В комфорте, даже при быстром заезде в поворот, сохраняется приличный уровень кренов. Раскачки не наблюдается. AMG настройка достаточно плотная, но здорово проглатывает короткую волну. В спорте поразительно, насколько машина становится зажата.
Дайте время, дайте загрузке переднего колеса нарасти - тогда почувствуете, что корма дорабатывает. Приятный сюрприз. Не думаю, что он кому-то из потенциальных "двухсот" покупателей был важен, но он есть.
Какую добавленную стоимость даёт этому неформатному автомобилю приставка AMG? Для чего ему V8 на пятьсот десять сил? Зачем динамика пять секунд до сотни? Зачем этот звук? Всё настолько не вяжется с остальными способностями автомобиля, что поразительно.
Купить этот автомобиль можно было только по одной адекватной причине - это одна из самых редких моделей AMG, пригодится для коллекции. Другой причины найти не получается.