Камский тракторный завод родился в не самое лучшее время и прожил короткую, но сложную жизнь недолго, каких-то четыре года. Продукции, кроме опытной партии тракторов, он выпустить не успел, зато отстроил много жилых домов. На смену КамТЗ пришел ЕлАЗ — Елабужский завод легковых автомобилей, который тоже так и не наладил выпуск своих автомобилей, но как-то существует уже больше 40 лет.
ЕлАЗ считает себя наследником тракторного завода, поэтому отсчитывает свой возраст от года создания КамТЗ. В 1984 году, когда под Елабугой развернулась гигантская стройплощадка, никто не сомневался, что завод будет построен. Точно так же, с нуля в чистом поле, вырос КамАЗ с Челнами, Нефтехимический комбинат с Нижнекамском.
В 1986 году появились первые тревожные звоночки. Планы по строительству были провалены на большинстве объектов, как на промплощадке, так и в городе. Но тогда официально о проблемах на КаМТЗ пока никто не говорит. Газетные заголовки полны оптимизма и веры в светлое будущее. Даешь тракторный Родине!
В 1987 году в газетах начали осторожно говорить о некоторых проблемах. Оказывается, на объектах не хватает бетона, панелей, кирпича, раствора — короче, всего не хватает, привозят не вовремя, стройка обеспечивается по остаточному принципу. Там, где налаживается поставка со стройматериалами, обнаруживается другая незадача — нет проектно-сметной документации, проектные бюро не успевают готовить документацию.
Долгострой — явление, распространенное в 80-е, в какой-то мере это даже символ эпохи. Заброшенные стройки, конечно, встречаются и в наше время, но тогда их было намного больше. В целом долгострои не пугали и не олицетворяли банкротство. Не смогли сейчас достроить — достроят потом или в другом месте. Ведь за каждой такой стройкой тогда стояла не разорившаяся фирма, а могучее государство. Никто и предположить не мог, что через несколько лет оно рухнет, и случится это во многом из-за экономических проблем.
В 1988 году о проблемах КамТЗ уже трубит центральная пресса. Елабужскую стройку показывают по телевидению. Выходит несколько выпусков «Прожектора перестройки», посвященных КамТЗ.
Что такое «Прожектор перестройки» в то время? Это сверхпопулярный тележурнал, выходивший по будням сразу же после программы «Время», то есть в самый прайм-тайм. Рейтинги этой передачи зашкаливали. Каждый ее выпуск вызывал мощнейший резонанс. После передачи про КамТЗ в народе пошли брожения. Кто виноват в создавшейся ситуации? Почему власти ничего не могут сделать? И, наконец: нужен ли нам этот тракторный завод?
Конверсия — модный термин конца 80-х. Конверсия военного производства — перевод предприятий военно-промышленного комплекса на выпуск гражданской продукции. В связи с «разрядкой мировой напряженности», а точнее, с процессом сдачи наших геополитических позиций, военные заводы пытаются перевести на производство гражданской продукции. Нечто подобное случилось и с КамТЗ. По мере развития дискуссии о судьбе тракторного гиганта, вызрела мысль: а зачем нам столько тракторов? Давайте лучше выпускать легковые автомобили, автомобиль лучше, чем трактор, он куда интереснее и к тому же является жутким дефицитом.
Легковых автомашин действительно не хватало. В свободной продаже их просто не было. Очередь на их покупку растягивалась на годы. Подержанная машина стоила вдвое дороже, чем новая в автосалоне. Дефицитом были и автозапчасти. Не было в достатке ничего околоавтомобильного: ни бензина, ни автосервисов, ни твердых и ровных дорог. Поэтому новость о перепрофилировании Камского тракторного в завод легковых автомобилей была встречено на ура. Было решено, что в Елабуге вместо КамТЗ будет построен комплекс заводов по выпуску малолитражных автомашин мощностью в 900 машин в год.
В октябре 1988 года в Елабуге происходит генеральное совещание. Сюда высаживается целый десант министров во главе с двумя заместителями Председателя Совета министров. В состав высокой комиссии также вошли первый и второй секретарь Татарского обкома и председатель Совета Министров ТАССР, в том числе тогда еще молодой и малоизвестный Минтемер Шаймиев.
Совещанию предшествовало постановление Совета Министров СССР «О первоочередных мероприятиях по обеспечению строительства и ввода в действие предприятий производственного объединения «Елабужский завод легковых автомобилей». Первые строчки этого документа звучали так: «Считать, что строительство комплекса объектов производственного объединения «Елабужский завод легковых автомобилей» - является одной из важнейших строек, имеющих общегосударственное значение».
Некоторые пункты того постановления звучат по нашим нынешним представлениям довольно необычно:
Министерству торговли СССР выделять в 1992-1995 годах целевым назначением производственному объединению "Елабужский завод легковых автомобилей" по рыночному фонду легковые автомобили производства этого объединения в количестве 15 тыс.штук ежегодно для распределения и продажи их работникам, участвующим в проектировании и строительстве объектов указанного объединения независимо от ведомственной подчиненности.
Для чего нужен этот странный и не совсем понятный сейчас пункт? Дело в том, что к 1988 году народ с «Камского гиганта» начал уезжать. Стройка застопорилась, зарплаты платили низкие, а квартиры — то, ради чего сюда ехали - получали далеко не все. Ради чего тогда здесь прозябать? Возможность же купить без очереди автомашину могла бы стать хорошим стимулом, чтобы остаться.
После совещания в Елабуге вышло еще одно постановление, теперь уже Совета Министров РСФСР «О мерах по обеспечению комплексной застройки г. Елабуги Татарской АССР и развития его пригородной сельскохозяйственной зоны в 1990-1995 годах».
Второй документ для нас интереснее, он определяет объем работ по строительству и вводу объектов культуры, торговли, бытового обслуживания населения в городе. Из него можно узнать, например, что в Елабуге планировали в 1993 году закончить реставрацию Спасского собора и открыть там концертный зал с органом. Зачем в православном храме нужен орган — непонятно, но в 80-х годах существовала и не такая блажь.
До 1995 года также планировалось построить три кинотеатра, торговый центр, рынки, 15 (!) школ и 60 (!!!) детских садов. Было предусмотрено строительство АТП с огромным парком автобусов и такси. Правительство обещало за предстоящие 7 лет сдать 2 млн 590 тыс. кв. метров жилья. Заметно «подрос» и будущий город. Ожидаемую численность подняли с 450 до 600 и даже 700 тысяч человек. Последнюю цифру, надо полагать, взяли по аналогии с Тольятти с его крупнейшим автозаводом в стране, проектная мощность которого составляла 800 тыс. автомашин в год.
По заверению руководства, ЕлАЗ должен был превратится во второй АвтоВАЗ, а, может, и в нечто большее. Выглядели обещания очень обнадеживающе. Казалось, вот он, наступил конец неопределенности, дела пойдут в гору, и жизнь горожан наладится, а скептики будут посрамлены.
Но скептики лишь укрепились в своем мнении, и с развитием перестройки их стало заметно больше. В 1989 году страна уже шла широкой дорогой в ад, это чувствовали все, хотя мало кто понимал всю глубину предстоящей катастрофы.
Появились ярые противники стройки, в основном среди местных жителей. В местной газете, на встречах руководства с общественностью все громче стали звучать требования о пересмотре плана по строительству заводов. Коренные елабужане, словно американские индейцы, не желали видеть на своих землях никаких индустриальных монстров, им не нужен был большой город и пришлых чужаков, они тоже не хотели видеть.
Набирало обороты экологическое движение. В те годы были планы по разработке на Танаевских лугах песчано-гравийного карьера и постройки возле Елабуги полиуретанового завода. Эти два проекта так и не были даже начаты, может быть, благодаря твердой позиции коренных жителей. Что касается автомобильного завода, активисты были столь категоричны. Завод строить они позволяли, но требовали перепрофилировать его на выпуск бытовой техники. Так, по мнению экозащитников, меньше пострадает окружающая среда.
Коренных елабужан можно понять. В 80-х годах в городе жили люди, которые еще помнили чистую Тойму, из которой можно было пить воду, быструю Каму. Была охота, была рыбалка. А потом всего этого не стало.
Но чтобы завалить ЕлаАЗ, не нужно было никаких протестов общественности. Суперстройка-2 так же буксовала. Уже в 1989 году стало понятно, что в заявленные сроки, а это 1991 год, автозавод не построят.
Главная проблема была, разумеется, в деньгах. Государство тонуло, оно пыталось спастись, о каком-то развитии уже речь не шла. Тогда же родилось предложение о выпуске специальных облигаций народного займа на постройку автомобильного завода. Расчет был простой. У народа на руках скопились огромные денежные средства, на которые, в условиях дефицита, все равно ничего не купишь. Что, если объявить продажу машин загодя? Платишь сейчас, а получаешь автомобиль через несколько лет. Правда, было условие, что получают не все сразу, а по мере выпуска машин, в порядке очереди или даже розыгрыша.
У слова «облигация», «займ», «розыгрыш» дурная слава еще со старых времен. Чтобы не пугать народ, был введен новый термин — акция. Слово западное, капиталистическое, от него веет достатком и легкими деньгами. В прессе разворачивается экономический ликбез, объясняется, что такое акция, кто такие акционеры, для чего это все, и как оно работает. Объяснения, конечно, наивны, поверхностны, на уровне знаний, почерпнутых из детской книжки «Незнайка на луне». Но модная тема находит отклик, люди охотно включаются в общественную дискуссию.
Более всего об акционировании пишет «Строительная газета». Здесь регулярно выходят репортажи со стройки ЕлАЗа, публикуются мнения ведущих экономистов, строятся прогнозы. Совместно с центральным телевидением «СГ» готовит выпуски «Прожектора перестройки». В очередном выпуске в мае 1989 года, посвященном проблемам ЕлАЗа, заместитель министра финансов СССР В.Г. Пансков рассказывает, как будет действовать схема. Что характерно, чиновник при этом не кривит душой, не использует стыдливый эвфемизм «акция», а открыто называет облигации облигациями:
«Допустим, мы выпустим этот займ, люди выкупят эти облигации. Мы распишем обязательно, когда будут тиражи, по сколько машин будет разыгрываться... Но всякое бывает, и стихийное бедствие может быть, где-то срыв какой может произойти, где-то потребуются эти автомобили для инвалидов. Мы не застрахованы ни от чего. Может так получится, что на какой-то период количества автомобилей не хватит. Мы над этим вопросом думали и предлагаем сделать следующее: предоставить право владельцу этой облигации купить любой другой автомобиль, разумеется кроме «Волги», но с соответствующей доплатой, конечно».
Спустя 4,5 месяца по центральному ТВ выходит очередной репортаж московского журналиста, корреспондента «Строительной газеты» и ведущего «Прожектора перестройки» Леонида Комаровского. Его рассказ сопровождается кадрами со стройки промышленных объектов.
«Елабужский автомобильный гигант - это то самое место, откуда микролитражки должны политься широким потоком. Честно говоря, мы не слишком были настроены на оптимистический лад. Ибо в течение стольких лет наши съемочные группы и зимой, и весной застают одну и ту же картину. Увеличивается количество постановлений, требующих ускорить, повысить, улучшить... Без конца меняется руководство, а темп остается прежний.
Смотрите, это не обеденный перерыв, не конец рабочего дня, а самый его разгар. И людей здесь нет не потому, что они не хотят работать или сознательно затягивают стройку. Тысячам людей просто нечего делать. И время работает против нас, а, значит, против народного автомобиля».
У Леонида Комаровского будет интересная судьба. Вскоре он исчезнет с экранов ЦТ, он эмигрирует в США, займется бизнесом. В 1992 втором он окажется в Туркменистане и будет арестован по обвинению в организации государственного переворота и покушению на президента Ниязова.
Что касается модели выпускаемого автомобиля, то она так и не была до конца утверждена. В самом начале предполагалось, что это будет ВАЗ 1121 Ока - симпатичный полумерок, аскетично простой, сконструированный на базе переднеприводной «восьмерки» Жигулей. Это был самый реальный и практичный вариант, но от него почему-то очень быстро отказались. Производство «Оки» подхватит КамАЗ. Они выпускались вплоть до начала 2000-х, и это был самый доступный и самый востребованный автомобиль того времени.
К концу 1989 года было подписано соглашения с итальянским Фиатом на производство в Елабуге другой малолитражки, но и этот проект оказался недолгим. В начале 90-х корейцы предлагали открыть на базе ЕлАЗа сборку «Дэу Нексии», но и это производство не состоялось. Руководство ЕлАЗа отказалось от этого предложения. Отвергнутую «Нексию» потом выпускали в Узбекистане. В России «Нексия» была довольно популярна и считалась самой доступной «иномаркой».
Полноценного производства автомобилей на ЕлАЗе так и не случилось. Была частичная отверточная сборка из готовых машинокомплектов Шевроле и Опелей, но это был не конвейер, а всего лишь малосерийное гаражное производство. В течение 90-х годов заявлялось о множестве самых разных проектов — в основном с иностранцами. На ЕлАЗе был учрежден даже специальный департамент иностранных отношений, занимавшийся исключительно этими проектами. Но в большинстве своем они глохли на полпути, не заходя дальше подписания «договора о намерениях».
Что особенно удивительно, но «Елабужский завод легковых автомобилей» существует и по сей день. Работает он на базе единственного достроенного объекта несостоявшегося производства - станкоинструментального завода. Он выпуская многое, но только не легковые автомобили. Зато легковые автомобили остались в его названии.
В 1989 году, когда о тракторном заводе уже все забыли, директора строительной компании «Тракторозаводстрой» спросили, почему они не меняют названия? Директор ответил так, как это сделала бы разведенная женщина, не желающая из-за лишних хлопот возвращать девичью фамилию:
- Вас не смущает название треста «Тракторозаводстрой»?
- Нет! Во-первых, смена объектов, к которой «привязано» название подрядной организации, происходит довольно скоро. Так что же, каждый раз менять название, печати, бланки? Во-вторых, пусть название «Тракторозаводстрой» служит напоминанием.
- О чем?
- О непродуманности, поспешности, просчетах.
Новая Кама, 1989 г.