Если мы посмотрим на состав «флотской» авиации при обороне Перекопа, то мы увидим там «старых знакомых» 13 самолетов И-15бис, 32 самолета И-16, но это не совсем так. При сравнении двух самолетов, которые носят одну и ту же марку, они оказываются разными по характеристикам. Примером может служить истребитель И-16.
Да, флот «сбросил» во Фрайдорфскую группу все старье, какое только смог, причем, эта авиагруппа не имела своей ремонтной базы, и неисправные самолеты латали штатные авиамеханики. Как следствие, в группе было много неисправных самолетов. Все это так, но, в сравнении с самолетами 1-го ИАП, «флотские» выглядели прилично. Они были чуть менее изношены.
Из 13 самолетов И-15бис два имели более мощные двигатели М-62, пять машин имели возможность крепления дополнительных подвесных баков.
Следующая модификация И-15, самолет И-153 «Чайка», имел возможность установки нового двигателя М-62, и пушечного вооружения. Правда, лишь 6 машин имели пушки и новые двигатели, остальные были ранних серий М-25 и пулеметами. М-62 – это дальнейшая модификация М-25. Этот двигатель устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Кроме того, он использовался на транспортных самолетах Ли-2 (и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на некоторых уцелевших Ан-2).
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе № 19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. М-62 (АШ-62) представляет собой поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны задней крышки картера. Он неприхотлив к топливу и смазкам. В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Двигатель АШ-62ИР стал самой массовой модификацией М-62: всего было построено более 3500 моторов. Начиная с 1942 года, АШ-62ИР стал единственной модификацией М-62, находящейся к тому времени в производстве. Двигатель имел 12 серий и достиг ресурса в 600 часов. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае (HS5) — не менее 2600 экз. и в Польше (ASz-62) — 25106 экз.
Ресурс этого девятицилинрового двигателя воздушного охлаждения к концу войны достиг 600 часов (поставив своеобразный рекорд) Да, он был прост, неприхотлив, надежен, но мощность его была по-прежнему не очень высокой 800-1000 л.с.
Як-1 был легче ЛаГГ-3 и за счет этого имел более высокие характеристики, хотя использовал он (на то время) тот же двигатель М-105П (с теми же проблемами по ремонту). Скорость серийных самолетов Як-1 была высокой, при очень хорошей маневренности. Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части – из дюралюминия, хвостовой части – полотняная по опалубке из легких реек. Крыло деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. В целом, по своим характеристикам он превосходил немецкие истребители.
Недостатками самолета являлись: ресурс двигателя (те же 50 часов), а также использование дюраля и легированной хромо-никлево-марганцевой стали 30ХГСА, поставляемой из-за рубежа. Вооружение истребителя – одна пушка ШВАК и два 7, 62-мм пулемета ШКАС.
Традиционно принято считать, что самолет У-2, это что-то архаичное, концу войны, вышедшее из употребления. Парадокс, но этот труженик войны массово применядся даже при освобождении Крыма и Севастополя в 1943-м и 1944-м годах. В освобождении Севастополя участвовали 73(!) самолета этого типа.
Причина? Предельная простота, надежность, ремонтопригодность и… ресурс. Он умудрялся прилетать с такими повреждениями, с какими другие самолеты не возвращались. Его чинили сельские плотники подручными материалами. Моторы чинили «на коленке» в полевых условиях. Да, это была старая машина, но …
Чисто наш двигатель М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы. Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки. Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Во флотской авиагруппе встречается пикирующий бомбардировщик Пе-2, попробуем сравнить его с немецким аналогом. Правда, следует учитывать, что Пе-2 – бомбардировщики пикирующие, а, следовательно, их бомбовая нагрузка будет однозначно меньше их классического аналога.
С кем сравнивать? Попробуем с «Хейнкелем» из эскадры KG 27. Ранее эта эскадра имела на вооружении самолеты серии «Р», но в 1941 году она получила новую материальную часть. Модификация Не-111Н-6, полученная эскадрой, отличалась тем, что вместо даймлеровских двигателей (Daimler-Benz DB 601A-1) у серии «Р», она получила более мощные юнкерсовские «Jumo 211», производство которых планировали развернуть на польских заводах. Вес самолета (порожним) – 6,7 т. Бомбовая нагрузка – 2,5 тонны. Полетная дальность – 1900 км. Практический радиус действия – 700–800 км. Стрелково-пушечное вооружение – 5 пулеметов MG15, один MG17, одна авиационная пушка MG FF. Экипаж – 5 человек. Скорость 360–395 км/ч (на разной высоте). Потолок – 7–8 км.
Сравнивая этот самолет с Пе-2, который был чуть легче (5,8 т), можно отметить, что советская машина имела:
– чуть больший потолок (8,8 км),
– значительно большую скорость (до 450 км),
– меньшую дальность полета 1200 км,
Но, самое главное, его бомбовая нагрузка была намного меньше (600 кгбомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске, против 2–2,5 тонн у немецкого бомбардировщика). Экипаж – 3 человека. Вооружение: один 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 12,7-мм пулемета УБ.
По своим характеристикам Не-111 был близок к советским самолетам ДБ-3Ф, но был чуть мощнее, экономичнее и летал быстрее. Вроде бы, внешне, советские ДБ-3, сражавшиеся на Перекопе и Ишуни, были ничем не хуже немецких самолетов, но разница между ними была. Как, например, между «Фольксвагеном» и «Жигулями». Но даже этих самолетов у советского командования в Севастополе не было. Для «работы» в интересах Севастополя, им приходилось лететь с Кавказа, что снижало бомбовую нагрузку в пользу запасов топлива.
СССР был вынужден догонять европейские страны и США в техническом отношении, и не всегда наша страна успевала довести «сырые» конструкции, не хватало грамотных спецов, еще не было т.н. «инженерной школы» (сейчас ее уже нет).
Это не очернение советских инженеров и рабочих, скорее, наоборот, за короткий срок, они достигли невозможного. У нас традиционно принято заниматься самобичеванием, винить во всем Сталинские «чистки». Извините, но это глупо. Причина совсем в другом.
Для точного производства, нужны точные станки с уникальными возможностями, нужно производить высококачественную сталь, нужны подготовленные специалисты во всех областях, логистика, налаженные связи между заводами, штат инженеров и испытателей, доводящих конструкцию до совершенства. Это тонкий механизм, на создание которого нужны годы. В один момент его не создать. У нас этого времени не было. Для того, чтобы создать инженерную школу нужно 20 лет, чтобы она достигла совершенства, нужно еще столько же, при условии развития промышленности.
Но у СССР времени не было, страну попытались «срезать на взлете». Не получилось. Страна смогла «довести» свои самолеты уже в ходе войны, создав дешевые, технологичные, надежные машины, которые, пусть и не были верхом технического совершенства, но позволяли почти на равных сражаться с противником. Противник, выпуская дорогие и сложные машины, не смог перестроиться, и восполнить свои потери.
Что касается самолетов МБР-2, по кличке «летающий амбар», то они по определению «морской ближний разведчик», но никак не бомбардировщик, как его пытаются позиционировать. Это летающая лодка, разработанная для катерных групп «волнового» управления.
Советскую летающую лодку МБР-2, записали в «ночные бомбардировщики», и, некоторые «флотские историки» в своих работах даже пытаются доказать эффективность ее использования. К сожалению, противник был иного мнения, о чем есть записи в немецких документах. Немцы иронично называли их «летающими швейными машинками», а сами летчики – «летающими амбарами» Самолет имел скорость всего 170–220 км/ч и бомбовую нагрузку в 200 кг. Он создавался совсем для других целей, и был достаточно устаревшей машиной. Сторонникам тезиса «воевали, чем могли» напомню, что доставка авиационного бензина сама по себе была сложной операцией, в ходе которой Черноморский флот нес потери, а самолеты этого типа пожирали огромное количество топлива, нанося противнику лишь моральный урон. До января 1942 года в результате сотни вылетов МБР-2 противник под Севастополем зафиксировал лишь 11 человек убитыми, погибло несколько лошадей. И… все. Учитывая гибель 12 самолетов МБР-2 с экипажами, такую «боевую работу» признать эффективной крайне сложно.
Подводим итоги? Биплан И-152 или И-15бис, имел скорость 320–350 км/ч, но зато некоторые машины были оснащены 4 пулеметами. Самолет мог быть использован в качестве штурмовика, он брал на борт до 200 кг бомб (примерно столько же, сколько МБР-2).
Полутораплан И-153 «Чайка» имел скорость, близкую к скорости немецких самолетов, но имел всего два пулемета.
Традиционно Н.Н. Поликарпова называют «королем истребителей», выставляют его мучеником сталинского режима, в заслугу ему ставят то, что он никогда, даже в советское время, не снимал крест… Но, по факту, конструкции самолетов, разработанные им в «шараге» в период с 1932 по 1939 годы, были крайне неудачными (хотя и принимались на вооружение). Лишь после командировки в Германию в 1939-м, Н.Н. Поликарпову удалось разработать прототип самолета МиГ-1, который был передан для дальнейшей разработки КБ Микояна и Гуревича.
Поликарповские самолеты Р-1 и У-2б (По-2) в качестве боевых единиц рассматривать сложно. Тем не менее, их пытались использовать в качестве «ночных бомбардировщиков», хотя, по своему назначению, это были штабные или учебные самолеты, которые и у немцев были, но в боевом составе обычно не показывались