Приветствую вас на девятой части сборника статей об автомобилях СССР которые не вышли в свет. Сегодня речь зайдет об опытном шасси Маз-7907. А перед тем, как прочитать статью, подпишитесь на канал, здесь много интересного)
Работы по созданию были начаты 23 марта 1983 года.
Первый опытный образец был собран на МАЗе в марте 1985 года и рассматривался как альтернативный вариант шасси по программе да«Целина-2». Шасси должно было быть способно транспортировать ракету стартовой массой 104,5 т, длиной 22,6 м и диаметром 2,4 м в транспортно-пусковом контейнере и оборудование, обеспечивающее хранение, транспортирование, подготовку и пуск ракеты.
Были проведены заводские испытания. Испытания проводились в ночное время по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону «Утёс».
По завершении заводских испытаний шасси было разобрано и по железной дороге отправлено на ПО « Баррикады» (г. Волгоград) для монтажа оборудования автономной пусковой установки (АПУ) 15У157. По завершении монтажа шасси вновь было частично разобрано и направлено железной дорогой в позиционный район 7-ой ракетной Режицкой дивизии в пгт. Выползово Бологовском районе Тверской области для сравнительных испытаний с АПУ на базе МАЗ-7906.
Испытания шасси МАЗ-7907 в 7-й гв. рд начались в сентябре 1986 года. Целью испытаний был выбор типа шасси для ПГРК «Целина-2». Проведение испытаний потребовало серьёзной модернизации инфраструктуры войсковой части: были построены гигантские ангары для хранения и обслуживания шасси, специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования воздействия колёс на дорожное полотно. Испытания были завершены в сентябре 1987 года, при этом пробег МАЗ-7907 составил 2054 км при максимальной достигнутой скорости 25 км/ч
Комиссия в выводах по результатам испытаний к производству рекомендовала шасси МАЗ-7907 как обладавшее по сравнению с МАЗ-7906 рядом преимуществ:
- меньшими осевыми нагрузками
На шасси применена рама хребтового типа с горизонтальным силовым шарниром, соединяющим два шестиосных полноприводных звена. Это решение в сочетании с независимой гидропневматиеской рычажной подвеской с пневматической связью каждых двух колёс по борту шасси, системой регулирования положения рамы и большим ходом колёс позволяло шасси без зависания точек опор двигаться по сложному профилю грунтовых дорог. В то же время в горизонтальной плоскости при поворотах эта рама оставалась жёсткой
- лёгкостью управления,
Высокую маневренность шасси обеспечивает автоматическая система дифференциального управления поворотом колёс — управляемыми выполнены четыре передних и четыре задних оси, на повороте задняя четвёрка осей поворачивается в противоположную сторону. Эти меры позволили добиться радиуса поворота в 27 м при длине шасси в 28 м.
- лучшими виброакустическими характеристиками в кабине,
- быстрым набором готовности к движению при низких температурах (за счёт применения газотурбинного двигателя)
В качестве двигателя использован усовершенствованный вариант двигателя ГТД-1000ТФ танка Т-80Б — газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с
лучшими эксплуатационными качествами (за счёт применения электротрансмиссии),
Двигатель приводил во вращение генератор переменного тока, который вырабатывал электроэнергию и питал всю электротрансмиссию, состоявшую из 24 синхронных электромоторов ТЭ660-24 переменного тока с частотным регулированием, установленных внутри рамы по одному на каждое из колёс. Тяговые электромоторы через полуоси приводили во вращение колёса с широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660×670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе.
- более высокой надёжностью и живучестью (за счёт резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 электроприводов),
- лучшей железнодорожной транспортабельностью.
Однако работы по комплексу были прекращены, и обе машины МАЗ-7907 были возвращены на Минский автозавод.
Единственное появление не на военном поприще состоялось летом 1996 года. Это была перевозка 88-тонного теплохода с реки Березины на озеро Нарочь. Путь составил порядка 150 км.
Для этого муляж ракетной установки заменили полукруглыми ложементами для погрузки теплохода, а при достижении цели и облегчения разгрузки легендарное шасси просто загнали в воду. В результате этой операции стали электромоторы пришли в негодность и шасси прибыло на завод на буксире. В 2006 году из двух машин собрали одна, которая находится сейчас на территории предприятия в ожидании реставрации. Машину перекрасили в другой цвет и она находится на открытой площадке музея МЗКТ.
Вот такая вот грустная история белорусского исполина. Надеюсь мы когда-нибудь увидим его в экспозиции музея в первозданном виде и полностью рабочем ходовом состоянии.
Понравился ли вам данный автомобиль, если его так можно назвать?
О каком автомобиле вы бы хотели прочитать рассказ?
Пишите в комментариях, ставьте пальцы "вверх". подписывайтесь - будет интересно.