Несколько мыслей о развитии гражданской авиации на фоне эпохальных перемен 2022 года.
Хотел вначале ограничиться одной статьей, но тема оказался крупнее и глубже. Поэтому разделим ее на две части. В первой кратко затрону ситуацию с иностранным наследством авиакомпаний . А во второй части уже поговорим о том, что и когда придёт на замену боингах и эйрбасам.
Поехали 🛫 !
Часть 1. «Российские» авиакомпании станут реально российскими?
Как мы знаем, по неписанной традиции с начала 2000-х годов почти все частные авиакомпании РФ по примеру полу-государственного Аэрофлота с упоением последние скупали зарубежные б/у борта, а когда стали позволять финансы - переключились уже на новые лизинговые Аэробусы и Боинги. И продолжалась эта вакханалия аккурат до 2022 года… Лично я до сих пор не могу понять, как на примере того же Аэрофлота, который вообще-то субсидируется за счёт российских налогоплательщиков, как можно являться российской авиакомпанией с 90% иностранного авиапарка? Ещё в 2014 году стоило задуматься о введении заградительных пошлин на ввоз новых авиалайнеров из-за рубежа. И заодно установить минимальную планку в 25% российский самолетов, если АК оперирует в РФ. Естественно, с поэтапным повышением до 50% через 5-6 лет и дальнейшем увеличением % по мере наращивания производства. Очень быстро нашлись бы желающие и на Суперджет, и даже на Ту-204/214. Естественно при условии вложения со стороны системного интегратора, то есть государства, в их доработку и масштабирование серийности. К текущей же ситуации мы подошли с 1000+ Эйрбасов и Боингов, из которых большинство в операционном и финансовом лизинге, да ещё и с зарубежной регистрацией. Вполне стоит ожидать укрупнение оставшихся игроков до 4-6 компаний и разорение/продажу более мелких. А некоторые любители грузовых Боинг-747 с Бермудской регистрацией (на фото выше), видимо полностью выйдут из чата. Остающимся с разбитым корытом (иностранными самолётами) придется в кратчайшие сроки создать некий единый «Техникс» сервис с сетью филиалов по стране, где сообща заниматься обслуживанием, мелким ремонтом и каннибализмом. Заодно наладив централизованные закупки сложных запчастей через Иран/Индию/Китай/Сербию и другие страны, а также локализовав производство расходников на месте. По ряду сообщений подобная работа уже ведётся с весны. Возможно с Эйрбасом даже удасться договориться на полу-серые поставки наиболее критических компонентов, им репутационные издержки от падающих самолётов ни к чему. Так ведь и Китай насмотрится и решит отменить свои жирные заказы. Считаю целесообразным в условиях санкций переориентировать Аэрофлот преимущественно на внутренний рынок + полеты в СНГ. А для полетов в дальнее зарубежье - например пересоздать с чистого листа некую АК на базе «России», формально никак не связанную с Аэрофлотом, с комплектным парком самолётов которые не подлежат арестам. В перспективе ее флот нужно будет наполнять новыми SSJ-New и МС-21.
Часть 2. Зарубежные самолёты.
Наиболее неудобные и токсичные борта, вроде не имеющих в РФ сертификации Боинг-737 MAX логично слить в СНГ, откуда они смогут беспрепятственно летать в РФ, сменив древнее 30-летнее старье. После оптимизации логично увидеть, что останутся в основном B-737 и А-320 «классических» поколений, вкупе с широкими фюзеляжами А-330 и B-777. Эти машины уже много лет эксплуатируются и имеются в существенном количестве, есть обученные экипажи и опыт обслуживания. Даже некоторые из них выкуплены, то есть при полёте в Буркина-Фасо их не арестуют! А вот от экзотики вроде А-350 (дублирует B-777, но мы ж щедрая душа) которые намедни стала закупать одна авиакомпания с «самым молодым авиапарком в мире», целесообразно оперативно отказаться. Вообще подобные контракты поражают своей глупостью, неужели менеджеры эйрбаса заносили настолько толстые конверты кому надо? Никогда не понимал зачем Аэрофлоту одинаковые по сути B-777 и А-350. Лучше бы закупили полный комплект тренажёров для тех же трёх семерок, чтобы не отправлять пилотов доучиваться заграницу. Кстати, как они сейчас планируют это делать? :)
Да и в целом, с прагматичной точки зрения, выбирая из двух зол, было бы углублять сотрудничество именно с эйрбасом… Но об этом в другой раз.
По грузовым и грузо-пассажирским бортам, ветеран B-747 скорее всего доживает последние годы. Четыре двигателя в условиях дефицита запчастей и довольно дорогого топлива, наряду с падением грузооборота и переменами в логистике не оставляют ему больших перспектив. Оставшиеся объемы спокойно закроют средние Ил-76, а эксклюзивные негабаритные грузы отлично возят гиганты Ан-124. Возможно, небольшой шанс подхватить эстафету к Джамбо появится и у Ил-96-400Т, несколько штук коих ранее даже успели произвести.
В региональной нише все будет зависеть от многих факторов, в том числе от сговорчивости всяких «эмбраеров» поставлять запчасти/сложностей обслуживания/лизинговых тяжб. В целом оставлять пёстрый разношерстный парк и тут крайне сложно. Хотя здесь все более очевидно: полная и добровольно-принудительная замена на SSJ-New по мере увеличения его серийности.
Временно выпадающий объём возвращаемых лизинговым компаниям и продаваемых бортов может быть закрыт оставшимися на крыле Як-40/42Д постройки конца 80х, благо не Смоленском авиазаводе и Самарском «Авиакоре» не утрачен их ремонт. По аналогии для компенсации большого сегмента рационально восстановить лётную годность единичных Ил-96/86 и ту-154М/ту-204-300. Первый подобный заказ на сайте госзакупок недавно как раз и был размещён. Многие эти машины по инерции строились до 2000х годов, имеют минимальный налёт в силу быстрой смены на б/у Боинги в середине нулевых посередине своего жизненного цикла и могут быть безболезненно возвращены в небо ещё на 5-7 лет.
Подведя итог в данной секции, видны следующие тренды:
- Стандартизация иностранного авиапарка, исход наиболее токсичных лизинговых бортов с выводом и продажей в СНГ экзотики типа B-737MAX для полетов оттуда в РФ, временное возвращение в небо отремонтированных советских бортов Як-42д/Ту-154м/Ил-86.
2. Объединение усилий по ремонту, каннибализации и обслуживанию иномарок, серый и параллельный импорт запчастей вкупе с максимальной локализацией обслуживания путём консолидации усилий конкурентов для выживания.
Даде не верится что мы наконец увидим вынужденный разворот «аэрофлотов» лицом к российской промышленности, что не может не радовать. Паразитам, сидящим на абсолютно всем импортном (от ПО до самолётов, даже там где аналоги есть), да ещё и за бюджетный счёт, в новой реальности уже не место.
В следующей статье постараюсь затронуть тему производства новых бортов. Оставайтесь с нами ✈️