Среди автолюбителей наверняка есть люди, при очередной смене машины анализирующие тонны информации, включая оценки актуальных исследований безопасности. При этом многие уверены, что чем больше та или иная модель набрала звезд в краш-тестах, тем лучше. Увы, это не совсем так. Сегодня расскажем, какие методики при тестировании машин на безопасность применяются в разных странах, чем они различаются и за что конкретно автомобилям присуждают оценки.
Борьба за безопасность
О повышении безопасности автомобиля для его экипажа производители стали задумываться еще в 20-х годах прошлого века. Первым ощутимым шагом была замена оконных стекол на триплекс, который при ударах распадался на тысячи осколков с тупыми краями (подробнее об этом можно почитать здесь).
С тех пор битва за человеческую безопасность среди автобрендов не прекращалась: со временем им даже удалось сделать автомобиль более дружелюбным к окружающей среде, будь то пешеход, встречный транспорт, городская улица или природный ландшафт. Во многом этого удалось добиться путем испытаний, имитирующих одну из множества дорожных ситуаций.
Чтобы оценить уровень безопасность того или иного автомобиля, проводят краш-тест, на котором авто, как правило, либо разбивают о неподвижный барьер, либо сталкивают с движущейся тележкой, состоящей из деформирующихся ячеек, которые поглощают часть кинетической энергии произошедшего удара. Причем сами эти удары приходятся в разные части тестируемого авто.
Так, самый ранний из проводимых тестов на безопасность имитировал фронтальный (лобовой) удар. Во время этого испытания автомобиль на скорости 50-64 км/ч разбивали о бетонную стену или упомянутую тележку, играющую роль встречной машины. Но здесь, как правило, разбивалась вся передняя часть испытуемого автомобиля, то есть деформировалось большое количество элементов, поглощавших силу удара. В реальной жизни такие столкновения не особенно распространены, поэтому тесты стали совершенствовать.
К примеру, смещенный удар более точно имитирует столкновение двух автомобилей в реальной жизни. Он представляет собой тот же фронтальный удар, но при нем с препятствием соприкасается только часть переда автомобиля, например, 40% всей ширины.
Позже Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и еще больше ужесточил данный тест, сократив площадь соприкосновения до 25%. Испытания показали, что далеко не все автомобили с высоким уровнем безопасности были способны достойно пройти этот тест.
При тестах на боковой удар выяснилось, что людей в салоне автомобиля защитить еще сложнее, так как зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. При таких столкновениях деформироваться способна только центральная стойка и непосредственно двери. В этом испытании в машину ударяют специальной тележкой, которая врезается в стоящий автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его о столб на скорости 29-32 км/ч.
Безопасность кресел тестируют, проводя кормовой удар, то есть сзади. Для этого кресла помещают на подвижную платформу, разгоняющуюся до 16-32 км/ч. При этом ремни безопасности удерживают манекен в кресле. Данное испытание еще называют хлыстовым ударом сзади.
Имитация человека
Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать в 1966 году. Правда, имитация человеческого силуэта в те времена была слишком условной, так как для оценки степени повреждений использовали либо свиней, либо кадавров (тела умерших людей). Корпус нынешних манекенов делается из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил изображает человеческую кожу.
Любопытно, что в современных краш-тестах принято считать самым дорогим элементом автомобиль, однако высокотехнологичный манекен сегодня стоит порядка $480.000. Но и срок службы такого манекена составляет более 30 лет, хотя практически после любого испытания он нуждается ремонте.
Каждый манекен снабжен множественными датчиками удара, расположенными в различных его частях. Они передают информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле. Лицо манекена окрашено различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время того или иного удара.
Первоначальные манекены не имели анатомических особенностей человеческого тела, причем большинство из них имитировало крупного мужчину. Сегодня рост самого «продвинутого» манекена по имени THOR (Test device for Human Occupant Restraint) составляет среднестатистические 175 см, а вес достигает 78 кг. Именно по этим параметрам проводится большинство краш-тестов. Впрочем, сейчас используются женские манекены, детские, а также имитаторы пожилых и полных людей.
Спецификации краш-тестов
NCAP, или New Car Assessment Program, – это программа оценки безопасности новых автомобилей. К данной аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности. Но качество испытаний в разных странах, безусловно, отличается.
К примеру, ANCAP – первая независимая организация по проведению краш-тестов, которая была создана в 1993 году по инициативе правительств Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.
IIHS – это программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности США, которые проводятся с 1995 года. В 2012-м в программу добавлено самое жесткое испытание – фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытается избежать столкновения, поэтому удар получается скользящим, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.
NHTSA – еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний помимо фронтальных и боковых краш-тестов входит тест на устойчивость к опрокидыванию.
C-NCAP организовали в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводились по устаревшим методикам. И поскольку автомобили для краш-тестов поставлялись самими автопроизводителями, а не случайно выбирались из сошедшего с конвейера тиража, как происходит в других странах, была возможность улучшить безопасность конкретных машин, предназначенных для испытаний. Лишь когда эта программа вошла в Global NCAP, ее стандартизировали.
Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, а полученные результаты редко бывают объективными. Даже на внутреннем рынке к пяти звездам за безопасность конкретных авто относятся скептически, что говорит о многом.
Euro NCAP – это Объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC. Методика Euro NCAP постоянно ужесточается, приближая испытания к реальным условиям.
JNCAP – японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий (NASVA). JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства.
KNCAP – южнокорейская программа краш-тестов, активная с 1999 года. Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы. В ней есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все проходит по аналогии с японской методикой: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и на скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.
Asean NCAP – методика стран Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины). Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.
Latin NCAP – южноамериканское подразделение, функционирующее с 2010 года. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего для Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынков, поскольку в базовой комплектации продаваемых там автомобилей отсутствуют даже подушки безопасности. Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.
Global NCAP – организация, созданная в 2011 году для объединения всех национальных независимых методик и ввода единых стандартов краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.
Как понимать результаты краш-теста
Разберемся в этом на примере программы Euro NСAP, где испытания делятся на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.
Следует понимать, что пять звезд не самая высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности, поскольку эти звезды представляют собой лишь обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.
Важно: во время краш-теста снимают видео с разных ракурсов, используя специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов в моменте длиной всего одну секунду. Зачастую такие видео выглядят как замедленная съемка.
Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. Так, для первой категории до 2022 года максимальное количество баллов составляло 38, а теперь стало 40. Также баллы набираются за фронтальный удар со 100-процентным перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.
При фронтальном и боковом краш-тестах оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории – 49. За безопасность пешеходов раньше максимальным показателем было 54 балла, а с 2022 года – 63.
За работу всех систем безопасности автомобиль раньше получал 16 баллов, но с 2022 года этот показатель увеличился до 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.
***
Также стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран конкретный тестируемый автомобиль. Часто случается, что для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. И конечно, не стоит ослаблять собственное внимание, так как зачастую именно это является первостепенным залогом вашей личной безопасности и безопасности окружающих.