Юбилейная тарга получила первую в мире механическую трансмиссию с управлением «по проводам»
Нельзя просто так взять и выпустить гиперкар. Особенно если ты Koenigsegg. Поэтому тарга CC850, отсылающая к модели CC8S начала 2000-х, удивляет не столько классическим скандинавским дизайном, сколько механической коробкой передач. Причём в Энгельхольме снова пошли наперекор здравому смыслу: не стали улучшать обычную «механику», а добавили педаль сцепления «роботу» от Jesko. Получилась первая в мире шестиступенчатая «механика» с управлением «по проводам». Она умеет адаптировать передаточные числа под характер движения и работать в полностью автоматическом режиме.
В этом году Koenigsegg празднует двойной юбилей: 50-летие основателя Кристиана фон Кёнигсегга и 20 лет с начала производства первой серийной модели — CC8S. Именно поэтому CC850 выйдет в количестве 50 штук и будет похож на ранние модели шведской марки. Не только на прародителя всех мегакаров из Энгельхольма, но также на CCR и CCX. Скажем так: это то, каким мог бы быть CC8S при нынешнем уровне развития технологий. Лаконичный нордический дизайн тарги (секция крыши съёмная) играет на контрасте с современной «начинкой», причём Koenigsegg в свойственной ему манере не смог обойтись без ноу-хау.
Прежде чем рассказать об очередном «взрыве мозга» от шведов, стоит вспомнить, что CC8S оснащался мотором V8 4.7 с приводным нагнетателем, в основу которого легла «восьмёрка» Ford Modular. Двигатель развивал 664 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента и через шестиступенчатую «механику», разработанную специально для гиперкара итальянской фирмой Cima, приводил задние колёса.
В свою очередь, CC850 использует «битурбовосьмёрку» от Jesko с плоским коленчатым валом, которая на обычном бензине выдаёт 1135 сил, а на смеси E85 (85% биоэтанола) — 1385 сил. Пиковый момент составляет 1385 Нм и доступен на 4800 оборотах в минуту.
У Jesko это мотор настроен на большую отдачу (1280/1600 л.с., 1500 Нм), но и сам гиперкар тяжелее (1420 кг). А CC850 весит ровно 1385 кг, что даёт отношение мощности к массе 1:1, как у One:1. Подвески гиперкара собраны на двойных поперечных рычагах с электронноуправляемыми газогидравлическими амортизаторами.
На задней оси — система Triplex с горизонтальным демпфером. Она борется с приседаниями при резком старте и улучшает управляемость в целом. Активный аэродинамический элемент один — антикрыло на верхних подвесах и видимым подъёмным механизмом.
А теперь главное: у CC850 механическая коробка передач. Ну, почти. Просто в Koenigsegg нашли способ добавить «роботу» Light Speed Transmission (LST) от Jesko честный ручной режим. За это отвечает система Engage Shift System (ESS), которая состоит из педали сцепления и рычага с открытой кулисой.
Рычаг связан с педалью, а та — с гидравлическими муфтами коробки. Все движущиеся части, в том числе внутри LST, синхронизированы между собой. Это создаёт иллюзию, будто передачи переключаются обычным образом, вручную. Но на самом деле водитель лишь посылает сигнал в блок управления трансмиссией — всё остальное делает электроника.
По словам Кристиана фон Кёнигсегга, связка LST и ESS работает и ощущается как классическая «механика». На CC850 можно даже заглохнуть, если слишком быстро отпустить педаль сцепления. В ручном режиме доступны шесть передач, причём с разными наборами передаточных чисел для обычных дорог и трека.
Автоматический режим активируется переводом рычага в крайнее правое положение и предлагает все преимущества девятиступенчатой LST — от мгновенной смены передач до взрывного разгона с функцией UPOD.
Также у Koenigsegg CC850 есть гидравлическая лифт-система на обеих осях и углеродокерамические тормоза с дисками диаметром 410 миллиметров спереди и 395 сзади. В салоне — регулируемые педальный узел и рулевая колонка, медиасистема с поддержкой Apple CarPlay и беспроводной зарядкой, а также аналоговая комбинация приборов и классический круглый руль, хотя у того же Jesko обод по-модному приплюснут.
Система Autoskin с гидравлическим актуаторами для дверей и капотов тут тоже есть, как и подъёмные двери с синхро-спиральными шарнирами.
Гиперкар CC850 не создавался для рекордов скорости и умопомрачительных ускорений, когда грудная клетка прилипает к позвоночнику, поэтому о динамических характеристиках не говорится ни слова. К слову, оригинальный CC8S тратил на разгон до ста за 3,5 секунды, а Jesko требуется всего 2,8.
Впрочем, числа не важны, поскольку Koenigsegg мы любим не за гонки со временем, а за революционные изобретения. Вот лишь некоторые из них: трансмиссия Koenigsegg Direct Drive (KDD), состоящая из сцепления и главной передачи; шестифазный SiC-инвертор «Давид»; полые углепластиковые колёса Aircore; суперлёгкие Z-образные стабилизаторы и съёмная крыша, которую можно спрятать в переднем багажнике.