Майор Королевских ВВС Канады Боб Уэйд в подкасте "Cold War Conversations" поведал историю о том, как в 1989 году на авиасалоне в Абботсфорде ему удалось полетать на советском истребителе. Произошло это всего за несколько месяцев до развала СССР.
Сегодня истребитель МиГ-29 широко распространен в ВВС разных стран по всему миру. Но когда мощный истребитель только поступил на вооружение, он не на шутку встревожил западные страны. США, например, всегда стремились оценить советские боевые самолеты и шли на крайние меры, чтобы заполучить их.
"Самым ярким примером этого была эскадрилья "Red Eagles MiG Aggressor" или 4477-я испытательная и оценочная эскадрилья, которая существовала во времена Холодной войны. С 1977 по 1988 годы 4477-я летала на трех моделях истребителей МиГ. После более чем десятилетней активной деятельности подразделение совершило более 15 000 вылетов."
"Чтобы минимизировать риски, МиГи никогда не летали в плохую погоду и даже ночью. Окончание Холодной войны и высокие затраты на содержание советских истребителей в летном состоянии привели к тому, что в марте 1988 года программу закрыли. Считается, что после падения Берлинской стены Германия продала в Штаты 15 истребителей МиГ, один из которых был "двадцать девятым", но это уже в 1990 году."
В эпоху так называемой "гласности" западные страны смогли наконец своими глазами увидеть самолет поближе. В 1988 году на Международном авиасалоне Фарнборо в Соединенном Королевстве состоялась первая впечатляющая презентация советских военных самолетов. Там были и МиГ-29.
В своём подкасте Уэйд вспоминает, что перед приездом на авиашоу в Абботсфорде советская сторона заявила о желании провести совместные ознакомительные полеты. Большой интерес у СССР представляли истребители F-15 Eagle и F/A-18 Hornet.
"Если одна из североамериканских стран согласится предоставить для этого свой самолет, то один из их летчиков сможет полетать на советском МиГ-29." Американцы наотрез отказались от этого предложения.
И вот настал тот день.
Два истребителя МиГ-29 вошли в воздушное пространство США над Беринговым проливом. Как и было обговорено, их встретили истребители ВВС США и сопроводили на одну из баз на Аляске для ночной остановки и дозаправки. На утро самолеты взлетели и отправились в сторону Канады.
Боб Уэйд был командиром звена сил оповещения на базе канадских ВВС в Комоксе. Его предупредили, что советские самолеты прибудут в Абботсфорд через Аляску, и они должны будут только сопроводить их через воздушное пространство страны. Речь шла только о сопровождении, поскольку советские летчики находились под контролем гражданского воздушного движения.
На боевом дежурстве в Комоксе стояло четыре самолета CF-18 Hornet. Уэйд вспоминает, что для этого задания были подняты все "Хорнеты". Командование дало приказ не приближаться к МиГам ближе, чем на 1000 футов и не пытаться связаться с летчиками.
Канадские CF-18 Hornet отличались от американских собственной инерционной системой посадки, бортовыми огнями для идентификации ночью и возможностью дополнительно нести контейнеры для НУРСов. Кроме того, в каждом самолете имелся комплект жизнеобеспечения летчика. Самолет несет ракеты "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder на концах крыльев.
Уэйд и его звено встретились с МиГами в небе над Юго-Восточной Аляской. Приблизившись к двум советским самолетам с кормы, канадцы продолжили сопровождение, а американцы повернули обратно. Примерно в этот момент и была сделана эта фотография.
Из рассказа Боба Уэйда:
"Никогда раньше мы не видели МиГ-29. Хотя у нас и было множество разведданных и фотографий самолета, мы были очень рады увидеть его в живую.
Примерно через 20 минут полета советские истребители заставили меня немного поволноваться. Они вдруг отклонились от курса на 40 градусов. Поскольку они находились под контролем гражданских диспетчеров, я запросил "вышку" чтобы понять, куда их направили.
Последовавший ответ заставил меня забеспокоиться еще сильнее. Диспетчер ответил, что понятия не имеет, куда они летят. Тогда я подлетел к ведущему МиГу, и советский летчик жестами объяснил мне, что его рация вышла из строя. Такими же жестами я объяснил, чтобы они следовали за мной. Мы, наконец, выровняли курс и продолжили полет.
Решив лично завести наших гостей на аэродром, я снова жестами объяснил, что бы они выстроились по моему правому борту. Я сопроводил их почти до взлетно-посадочной полосы, на последок помахав им крылом и уйдя на разворот.
После возвращения на базу командир эскадрильи сообщил мне, что буквально минуту назад звонили из советского посольства. Откуда у них был номер телефона базы, я понятия не имею. Они хотели поблагодарить меня и пригласить в качестве гостя на авиашоу. Честно говоря, я даже не размышлял над этим, а сразу же согласился. Руководство одобрило.
Однако в первый день выставки прием в советском павильоне был холоднее, чем Холодная война. Я представился, и почти сразу же мне сказали, чтобы я уходил. На следующий день произошло то же самое. Русский охранник снова попросил покинуть павильон.
Наконец, в воскресенье, в последний день шоу, тактика Советов резко сменилась. Мы попали в павильон, где нам сразу сказали, что они хотели бы полетать на F-15 или F-18, а в замен предложат нашему летчику оценить МиГ-29.
Изначально наше руководство отклонило это предложение. К моему счастью, заместитель министра обороны Мэри Коллинз присутствовала на мероприятии и лично подписала соглашения о взаимных полетах. Я до сих пор считаю, что Коллинз поставила на карту свою карьеру, чтобы обеспечить мне место в кабине МиГа.
И вот он, долгожданный момент. На месте второго пилота сидел Валерий Меницкий, который, к моему сожалению, очень плохо говорил по-английски. Мне выдали больший по размеру высотно-компенсирующий костюм, шлем и показали, как запускать двигатели.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Валерий Евгеньевич Меницкий. Шеф-пилот и заместитель генерального конструктора ОКБ Микояна. Герой Советского Союза и лауреат Ленинской премии.
Поскольку все приборы были подписаны на кириллице, мне пришлось полагаться на инстинкты военного летчика. Кроме того, в СССР использовалась метрическая система мер.
Предполетный инструктаж был очень коротким. Никаких подробностей даже о скорости взлета и посадки. Тогда я еще подумал, что это будет задачей Валерия Меницкого, но ошибался. Нам дали всего 10 минут на подготовку. Тогда я подумал, что это не такая уж и хорошая идея - полетать на МиГе.
Мэри Коллинз сказала мне: "Не облажайся, или нам обоим придется искать работу". Это ей пришлось бы искать работу. Я к тому времени был бы уже мeртв. Оказавшись в самолете, я был полон решимости использовать весь свой опыт и постараться в полной мере оценить советский самолет.
Взлетать пришлось мне. Я справился и Меницкий даже похвалил меня. Конечно, я ведь не имел представления даже о скорости взлета, не говоря уже о топливной загрузке самолета. Оказавшись в воздухе, я решил для начала сделать "Хаммерхед", кувырок назад на вершине набора высоты.
У СF-18 при наборе высоты по вертикали скорость заметно замедлялась, а на МиГ-29 самолет все время продолжал ускоряться. Это уже говорило мне о лучшей тяговооруженности. Мне это очень понравилось. После очередного вертикального набора высоты пришло время совершить серию сложных виражей.
Было трудно судить о его маневренности. Мне не удалось найти даже акселерометр, хотя вряд ли я смог бы понять его. Думаю, что было около 7g. При этом у машины было еще с запасом мощности, чтобы совершить самые сложные развороты.
Затем с заднего сиденья раздалась команда, что управление берет Меницкий. Он вернул самолет в вертикальное положение и на высоте около 3000 футов (около 900 метров) перевел оба дросселя на холостой ход. Для СF-18, например, потребуется высота в 5000 футов (1500 метров), чтобы совершить подобный маневр. На МиГе обе форсажные камеры включались мгновенно. Это меня очень удивило.
Меницкий толкнул ручку управления вперед и нос резко клюнул и пошел резко вниз. Это был ещё один сюрприз, с которым самолет справился без проблем.
Я захотел узнать, что может МиГ на низких скоростях. Я удерживал нос самолета понятым на 70 градусов, включил форсаж и стал проверять отзывчивость руля в обоих направлениях. И я снова был поражен. Машина отлично слушалась. Именно этот конкретный манёвр многому меня научил.
Затем Меницкий совершил поворот на 360 градусов, который, по моим оценкам, составлял около 8G. Меня буквально вдавило в кресло, и все, что мне оставалось, это попытаться остаться в сознании. Я следил за индикатором скорости во время маневра, и она никогда не увеличивалась и не уменьшалась более чем на 20 узлов. Великолепный показатель.
Через 15 минут поступила следующая команда. Мне нужно было посадить МиГ-29 самому. Развернув самолет, начал снижение и с легкостью это сделал. Я был очень и очень впечатлен мощностью МиГа!
Полет на МиГ-29 покорил моё сердце, но я по-прежнему придерживался своего мнения. Советские истребители были созданы для войны на истощение. Торчащие заклепки, изношенные и довольно грубые шины отлично компенсировались мощностью и боевыми возможностями самолета.
Примечательно, что во время этого ознакомительного полета на МиГ-29УБ не включался головной дисплей. Кроме того, он не был оснащен радаром.
После полета советская сторона приложила все усилия, чтобы я не смог сразу выступить перед СМИ. Они проводили меня обратно в свой павильон, там мы подняли по крайней мере три тоста: за меня, за МиГ и за авиацию. Водку пили залпом, и я последовал их примеру. Действительно, не помню многого из того, что происходило в павильоне . . . Я был изрядно пьян.
После авиасалона меня вызвал начальник штаба обороны Канады для срочного отчета. А сразу после этого пришлось ответить на вопросы агентов ЦРУ. Мой неожиданный "успех в разведке" позволил мне провести следующие 12 месяцев в Европе, где я читал 20 минутные лекции о МиГах для летчиков НАТО.
Через три месяца после авиасалона в Абботсфорде пала "Берлинская стена" и открытое противостояние сверхдержав испарилось в одночасье.
Как это могло произойти в странах, таких, как Канада, которые столкнулись с серьезным сокращением расходов на оборону. ВВС сократились с шести действующих эскадрилий F-18 до трех, и Уэйд вскоре покинул службу, найдя работу в гражданской авиации.
После распада СССР у держав НАТО появилось гораздо больше возможностей оценить советские реактивные самолеты. США собрали целую коллекцию своих собственных МиГ-29 и провели детальный анализ. В 1997 году в Молдове было выкуплено не менее 21 единицы МиГ-29, один из которых и сейчас выставлен на выставке в Учебном центре на базе ВВС Неллис в Неваде.
Западные летчики, летающие на МиГ-29, станут обычным явлением, а сам самолет остается ключевым элементом вооружений некоторых стран НАТО, таких как Болгария, Венгрия, Польша и Словакия.
Последние публикации:
Вся информация на канале, статьи и фотографии не несут пропагандисткой направленности. Все сделано исключительно в рамках ознакомления с историей и вооружением!
Подписывайтесь на телеграмм-канал: t.me/real_militan
Для желающих помочь каналу рублем:
Тинькофф 5536 9138 9630 2045
СБЕР 4276 4800 1921 3399
Друзья, Ваши лайки и комментарии (любые, даже простое - 😉) очень помогают в развитии канала.
Спасибо за внимание и до новых встреч!