Стажерский путь был начат, просидев так месяца полтора, в резерве начали поговаривать о экзаменах в качестве билетных кассиров в поезде. Экзаменов там было немало все-таки серьезная работа! . Это был и допуск к электрооборудованию, охрана труда, правила перевозок пассажиров, пожарнотехнический минимум, вообщем, весь комплект. Поэтому проводников нельзя назвать необразованными, их обучают кучей технических предметов, которая ,вроде бы, надо знать, но в то же время, из всей информации процентов 30 действительна нужна, особенно на пригородных поездах, но начальство так не считает и с самого начала меня предупреждали, что ревизор или начальник может подойти задать вопросы по материалу и в случае незнания или неправильного ответа, ты можешь отделаться легким стыдом при хорошем настроении или же писать объяснительную, по итогам которой решали лишать тебя премии или нет.
Бывало, что отдельным документом на всеобщее обозрение издавались результаты проверки состава поезда и работы поездной бригады, где указывались все промахи и вы становились местной "антизвездой".
Работа кассиром была непыльной, отопливать вагон не разрешалось, только слушать и учиться у бывалых работников.
Некоторые работники, даже при твоей ярой инициативе, запрещали подходить к ней. Понять их можно, так как растопку и днем с огнем не сыщешь, так как не выдавали или выдавали лишь в малом количестве.
Вся работа фактически сведена к работе кондукторов: подходишь, берешь деньги, даешь билет и сдачу, если нужно. На этом пока что все, так я проездила еще месяц с чем-то, изучая еще один экзамен, который окончательно сделает меня заветным проводником.
И вот день сдачи, все как в институте по билетам, тяну билет, готовлюсь, отвечаю и вот я уже официально проводник.
Радость моя длилась недолго, если вообще была и пошла я в бой. Ничего особо сложного, вроде, не было, но и не до отдыха, дали 2 вагона из расчета, что должен быть один проводник на хвостовом вагоне туда и обратно (Чтобы иметь право ездить на хвостовом вагоне, надо сдать еще один экзамен через год). Людей осенью, зимой и весной не особо много, так что можно подумать, что сидишь ровно и получаешь деньги за это, но не тут было, помимо всего в этот период добавляется обязанность отапливать вагон(-ы), что не особо комфортно, так как грязи много, волосы превращались в солому просто вмиг и ,в целом, не дай бог, она могла потухнуть, то коллеги или принимающая компания могла заставить либо растапливать, либо написать на тебя рапорт, что как вы понимаете тоже не очень.
Летом в этом плане было проще, много пассажиров едут на дачи, плюсом идет выполнение плана по выручке что в остальные периоды просядает, от которой зависит премия. Больше всего выручки выполняет тот, кто обслуживает середину состава, за нее всегда идет борьба среди проводников, но по классике чаще всего она достается тем, кто ближе к начальству и новичкам, которые не сдали экзамен на обслуживание хвостового вагона.
Ну и так, как летом пассажиропоток большой не надейтесь на летний отпуск и забудьте про выходные, так как наступила производственная необходимость в связи с нехваткой проводников.
Почему возникает этот "кадровый голод"? Причины весьма циничны, по крайней мере там, где я работала, во-первых, проводников стараются сильно много не набирать по той причине, что если придут столько сколько нужно людей, то "старенькие" будут получать меньше, так как не будет переработок, которые они привыкли брать, чтобы заработать побольше, во-вторых, начальство хочет сэкономить, так их отношение к проводникам, сводится к глупому, необразованному персоналу, которое вечно делает все не так и ничего не знает, по их мнению, ну и третья причина, тяжелый труд за минимальную плату.
Пассажиры, как знают те, кто работает с людьми, бывают разные, но как из следует в сфере обслуживания, все претензии летят в тебя, даже если ты не виноват.
К примеру, поменялись правила перевозки, ты ему об этом говоришь, естественно, он начинает возмущаться и просит вызвать "главного", он повторяет тоже самое и либо он подчиняется, либо нет, но в последнем случае, он дополнительно оставляет негативный отзыв и тебе приходится писать "оправдательную", так как могут лишить премии. Но ,как известно, люди начинают этим правом злоупотреблять и манипулировать этим, жалуясь по всяким пустякам, даже иногда привирая, сказав, что вы грубо или с матом с ним разговаривали, на этот случай у нас был видеорегистратор, но не все пользуются должным образом, забывая его включать, а в таких случаях, когда происходит разбор можно получить по "шапке" и лишиться части премии.
И получается, что летом 24/7 ты на работе, не видишь особо семью, об поездке на море ты только мечтаешь, все, что ты переработаешь, потом будешь отдыхать зимой и не тогда, когда тебе удобно, ведь тут тоже сложность, твоей коллеге а может даже и не одной может оказаться нужнее этот день и тебе придется работать за нее работать, а отгул дадут по остаточному принципу, как им лучше.(Например, на выгодный рейс)
По зарплате я получала зимой в районе 24-25 тысяч, летом в первый год свыше 30 тысяч, но после получения права на хвостовой вагон, примерно 26 тысяч.
Коллектив был не из самых приятных, в основном, женщины свыше 30+, любительницы посплетничать, из тех, кто улыбается тебе в лицо, а за спиной говорят гадости. Конечно, когда надо они помогли помочь, но я точно знала, что об этом узнают все коллеги. У меня было с чем сравнивать, так как я до этого работала в мебельном магазине и тоже была в женском коллективе, но там такой токсичности, как здесь не было и не было настолько концентрированности на других коллег и их личной жизни. Думаю это из-за того, что они очень много проводят времени на работе и пропадает своя личная жизнь.
О начальстве я уже написала выше, относится они так себе, проводят постоянные проверки, держа вас на мушке, готовые в любой момент напасть, если вы споткнетесь. Ревизоры тоже есть, ездили они раз или два раза в неделю, обычно на целый день, захватывая несколько рейсов разом. В принципе, они не были злобными церберами, в основном, обходилось без замечаний.
За несколько лет начальство сменилось много раз, и если в начале было более-менее, то под конец моей рабочей деятельности было работать тяжело, наступило выгорание, контроль ужесточался, вышестоящие чины буквально заставляли работать, вплоть до угрозы лишить премии, и в результате я плюнула на эту "романтику", так как для сравнения продавцы получали столько же и работали меньше и выглядели, как белые люди, а в трудовом договоре не написано, что я нанимаюсь работать крепостной за булку хлеба. Ну и на этом все и закончилось.
И вот, я попыталась описать мой опыт работы, стараясь не упускать детали. Может, кому-то это будет полезно, но я считаю это того, не стоит, труд малооплачиваемый для своей тяжести, здоровье, может, просесть из-за ненормированного графика и работы с топочным отделением, относится к вам будут, как к ломовой лошади, искренне недоумевая, что у вас есть личная жизнь, семья и дети. Возможно, раньше эта профессия была действительно "романтикой", но а сейчас я бы назвала словом, которое любит ржд ,"оптимизация", причем не в лучшую сторону, за то время, что я работала условия становились все хуже и хуже, а платить, даже при индексации, старались все меньше. Выбор, конечно, за вами!
Внимание! То, что я описала является моим личным опытом и распространяется на работу пригородного типа, а не дальнего, возможно, ваш опыт может расходится с моим, но вы можете также поделиться в комментариях, интересно будет почитать о вашем опыте работы.
Понравились статья? Подпишитесь и вы ничего не пропустите. Пишите комментарии, делитесь мнениями.
#работа #ржд #проводник #опытработы #жизнь