Приветствую вас на седьмой части сборника статей об автомобилях СССР которые не вышли в свет. В данной статье будут показаны модели института "НАМИ". Это ведущая научная организация Российской Федерации в области развития автомобилестроения и во времена СССР это была основная площадка для экспериментов и творчества в автомобильной сфере. За более, чем столетнюю история было создано более 50 проектов. Знания полученные при работе над данными проектами легли в основу многих автомобилей СССР, такие как: ЗАЗ-965,966; Луаз - 967; Ваз-1111 "Ока". Но расскажу о несколько иных автомобилях, совсем нестандартных, даже для нашего времени. А перед тем, как прочитать статью, подпишитесь на канал, здесь много интересного)
НАМИ-050 «Белка» - советская Isetta
Идея создания недорого компактного автомобиля, который годился бы как транспортное средство для инвалидов Великой Отечественной войны, так и для семей с небольшим достатком активно муссировалась на многих авто- и мотозаводах страны в начале 50-ых годов ХХ века.
На Ирбитском мотоциклетном заводе зачинателем такого проекта выступил Заместитель главного конструктора Федор Александрович Реппих. Нашлись у него единомышленники и в НАМИ, в результате чего в 1955 году начал создаваться проект компактного автомобиля вагонной компоновки. Идея этого автомобиля изначально характеризовалась как «формула 5х5» -
1) 5 посадочных мест,
2) 500 кг сухого веса,
3) Контрольный расход топлива 5л/100км,
4) Рабочий объем двигателя 500 куб.см
5) Запас хода 500км.
Но жизнь внесла в задумку свою коррективы – к примеру был использован уже производимый мотоциклетный оппозитный М-72 рабочим объемом 750 куб.см и мощностью 23 л.с. Также были применены мотоциклетные тормоза, но с гидравлическим приводом, подвеска колес была выполнена независимой. Коробка передач была использована модернизированная трехступенчатая от автомобиля «Москвич-401»
Габаритные размеры «Белки» составляли 3324х1500х1450мм (ДхШхВ), а колесная база – 1570мм. Снаряженная масса машины составляла 640кг. Максимальная скорость «Белки» составляла 80км/ч.
Наибольшее внимание в этом автомобиле привлекал к себе кузов вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Посадка в салон на передние сиденья осуществлялась через откидывающуюся вперед переднюю стенку с частью крыши и рулевой колонкой, как это было сделано, к примеру на Zundapp Janus или BMW Izetta. Но такая оригинальная деталь экстерьера машины была и одной из главных ее проблем из-за негерметичности этой двери. Доступ на заднее сиденье осуществлялся через единственную боковую дверь, расположенную по правому борту автомобиля.
Желание как можно рациональнее использовать внутренне пространство автомобиля привело к необходимости разместить переднее сиденье над передней осью (между нишами колес), при этом заднее двухместное сиденье размещалось над задним мостом. При этом, чтобы освободить как можно больше пространства для водителя и пассажиров, на «Белке» были применены малогабаритные шины размером 5,00-10”.
Автомобиль получил свое название - «Белка» - благодаря знаменитым пушным ярмаркам, проводившимся в Ирбите до революции. К слову, на одном из эскизов машины, даже боковые повторители поворотов имели вид белки.
Автомобиль прибыл из Ирбита в Москву на испытания 16 ноября 1955 года – всего через полгода после начала работ по ее разработке.
А уже в 1956 году был предложен так называемый сельскохозяйственный вариант «Белки» с упрощенным тентованным кузовом без дверей, с откидывающейся рамкой ветрового стекла, запасным колесом на передней панели и поручнями вдоль бортов - на фото во втором ряду. На этом автомобиле сиденья не имели пружин – их функции исполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. Позднее была разработана еще одна «сельская» модификация «Белки» со съемной пластиковой жесткой крышей.
По ряду причин в серию автомобиль не пошел - предпочтение было отдано производству ЗАЗ-965.
Причины были такие:
1. Двигатель. По сравнению с мотоциклом условия работы двигателя М-72 существенно ухудшились: снаряженная масса возросла в два раза, что привело к ухудшению теплового режима его работы и снижению долговечности.
2. Особенности конструкции. Из-за использования стандартного картера для двигателя, расстояние от оси коленвала до днища картера (глубина картера) составляла 184мм - главную передачу было необходимо поднять от земли - из-за этого стали чрезмерно большие углы работы (до 12 градусов) карданных шарниров полуосей, соединявших главную передачу с колесами, при ходе колеса вниз.
3. Производственный мощности. ИМЗ был готов изготавливать автомобиль в количествах не более 20.000 штук в год, что совершенно недостаточно для массового автомобиля, каким он и предполагался. Таким образом, требовалась серьезная реконструкция производства, которую Минавтопром тогда не мог себе позволить.
НАМИ-055 - СССР-овский Amphicar
В СССР многое брали у зарубежных коллег и этот автомобиль не стал исключением. Автомоторный институт в 1957 году приступил к созданию нового четырехместного плавающего автомобиля НАМИ-055, являвшегося прямым аналогом немецкой амфибии Trippel SG6 времен войны. Trippel SG66 был примечателен прежде всего тем, что, благодаря своему малому весу и удачным обводам кузова (больше походившего на корпус лодки), при мощности двигателя всего 55 л.с., скорость автомобиля на плаву доходила до 12 км/ч.
Новая амфибия, в силу своих меньших размеров и пассажировместимости, использовала трансмиссию от внедорожника Москвич-410Н – силовой агрегат, главные передачи. Как и Trippel, НАМИ-055 получила независимую подвеску всех колес. При этом, в отличие от немецкого прототипа, имевшего пружинную подвеску, на советской амфибии были установлены специально разработанные оригинальные пневмогидравлические стойки. Целью этой конструктивной особенности была возможность изменять дорожный просвет автомобиля в диапазоне от 80 до 300 мм. При движении по пересеченной местности водитель максимально его увеличивал, а на плаву – уменьшал его, поджимая колеса в арки для снижения сопротивления воды.
Гребной винт, опускавшийся вручную, получил независимый от колес привод – отбор мощности был сделан не от раздаточной коробки или коробки отбора мощности, а непосредственно от вторичного вала коробки передач. Благодаря этому стало возможным отключать привод на колеса при движении на плаву, выдавая все 100% крутящего момента на гребной винт. Кроме того, при работающем параллельно колесному приводу гребном винте существенно облегчалась задача по выходу автомобиля из воды на берег.
В ходе испытаний амфибия смогла достичь скорости на плаву 12,3 км/ч, несмотря даже на меньшую, чем у Trippel, мощность двигателя. Тем не менее, конструкторы полагали, что можно достичь и лучшего результата, если установить более мощный двигатель – такая версия получила обозначение НАМИ-055Б.
И не только СССР пытался наладить выпуск плавающих автомобилей.
Такие автомобили свободно продавались, но не пользовались спросом из-за большой цены.
А "НАМИ" до сих пор выпускает проекты автомобилей. Надеюсь они будут удачные и мы сможем их увидеть на дорогах общего пользования.
А какая модель больше всего понравилась вам?
Пишите в комментариях. Подписывайтесь, ставьте лайки, всего хорошего.