Ситуацию с нашими крымскими «крыльями», сражавшимися на Перекопе, мы начнем с «армейцев», они «работали» намного активнее, и, начнем мы с 247-го авиаполка и двух эскадрилий 253-го ИАП.
Эти два авиаполка имели на вооружении один тип самолетов, полученных с одного и того же завода. Это самолеты ЛаГГ-3, полученные с Таганрогского завода № 31 при эвакуации. На этом заводе работал один из авторов «триумвирата», создавшего самолет, Горбунов.
Истребители ЛаГГ-3 изготавливались из фанеры (обшивка) и древесно-слоистого пластика (так называемая «дельта-древесина»), для получения которого требовалась импортная фенолформальдегидная смола. Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса. По своим техническим характеристикам он был сходен с немецким истребителем Bf.109E-4.
Самолеты этой серии имели двигатели М-105П, мощностью 1020 л.с. Они имели хорошие характеристики, приличную скорость (в сети все по нему есть). Вооружение первых трех серий было слабее того, что появилось потом. Двигатель М-105П был разработан под 23-мм мотор-пушку (МП-6) которая должна был размещаться в развале блока цилиндров двигателя. Но руководитель проекта Г.Я.Таубин, в мае 1941 года был оклеветан, арестован и расстрелян. А.Э.Нудельман, возглавивший после него коллектив ОКБ-16, с задачей не справился, и пушка в серию не пошла. А, по сему, самолеты вместо пушки имели один пулемет БК (12,7-мм), два пулемета БС(12,7-мм) и два ШКАС (7,62).
Самолеты, поступившие на вооружение полков с завода, были совсем новыми, но ремонтировать их было негде. Работать с ДСП-10, или, как говорили тогда «дельта-древесиной» в Крыму не могли: нужных смол и шпона в наличии не было. Ремонт пробоин в планере самолета «классическим» (столярным) способом, снижал скорость самолета.
Двигатели были новыми, но ремонтировать их было тоже негде. М-105, это сильно модернизированная Hispano-Suiza 12Y (Франция). Занималось этим двигателем КБ В.Я.Климова. Сначала из него сделали М-100, потом М-103, потом, сильно доработав, получили М-105.
По сравнению с прародителем, двигатель имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, три (потом четыре) клапана на цилиндр (два впускных, а позже и два выпускных).
Фактически, это был уже наш двигатель. Его ставили на истребители ЛаГГ-3, Як-1, потом, чуть позже стали ставить на Як-7, Як-9, Як-3. Этот же двигатель, в модификации «Р» стоял на бомбардировщике Пе-2.
Но, для Крыма он был «одноразовым» все заводы, производившие двигатель, были слишком далеко, а ремонтные мастерские за него пока не брались. Он был сложным.
Впрочем, ремонтировать было пока нечего. Полк, прикрывавший выдвижение 3-й крымской дивизии народного ополчения к Перекопу, понес тяжелые потери. Только за один день авиация 51-й армии потеряла (в сумме) 27 самолетов. Основная доля потерь пришлась на истребителей 247-го ИАП. Почему? Наши самолеты были хуже?
Немецкий 4-й авиакорпус, действуя с аэродромов в Николаеве, Херсоне, Мариуполе поддерживал всю 11-ю армию, по всему фронту ее наступления, включая Мелитополь, Запорожье, порты Кавказа. Исключение, составляли только пикирующие бомбардировщики Ju-87, которые, как правило, выполняли задачи непосредственной поддержки войск. Но и они могли действовать на разных участках.
Истребительная эскадра JG 77 имела на вооружении истребители Bf-109E (в «поздних» модификациях 7, 8, 9) и Bf-109F. Эти самолеты были оснащены двигателем фирмы «Даймлер-Бенц» DB601E. Это тоже перевернутые V-образные двигатели жидкостного охлаждения, с прямым впрыском топлива. Масса двигателя 680 кг, на 85 кг больше советского М-105П, но, мощность немецкого двигателя 1300 «лошадей», против 1020 у М-105П.
Наши источники пишут, что скорость у ЛаГГ-3 была более 500 км/ч, но, чудес не бывает, это более поздние серии самолетов. Скорость на испытаниях, это одно, а, реальная скорость – это совсем другое. Здесь важна даже технология окраски. Одно дело «полированный рояль», другое окрашенный из пульверизатора таганрогский корпус (потом, какое-то время, пока не отработали технологию, были вынуждены красить планеры вручную). Реальная скорость этой серии была на уровне немецких самолетов (за счет хорошей формы планера).
Широкое использование алюминия, снижало вес планера немецкого самолета. Немецкие самолеты были чуть легче, за счет этого они получили защиту кабины пилота: бронеспинку, усиленное остекление фонаря и.т.д.
Для СССР алюминий был импортным сырьем, поэтому многие самолеты были деревянными или имели стальную раму с фанерной обшивкой. Как следствие, они были тяжелее немецких. Была еще одна сложность: смолы для пропитки фанеры, также были импортными. Проблема промышленности СССР заключалась в том, что ее приходилось создавать почти с нуля. Достаточно отсталая промышленность дореволюционной России была окончательно разрушена Гражданской войной. Многие отрасли химической промышленности и цветной металлургии СССР находились еще в зачаточном состоянии. Страна была вынуждена импортировать многие материалы из-за рубежа.
При равной мощности, советские двигатели были значительно тяжелее, а, главное, их долговечность была ниже. Это было связано не с тем, что двигатели были плохо спроектированы. Проблема была в том, что качество изготовления деталей и материалы, из которых они изготавливались не отвечали современным требованиям. Промышленность и подготовка технических специалистов СССР развивались динамично, но еще серьезно отставали от европейских стран.
Кроме того, в производстве двигателей (и не только двигателей) все же очень важна «школа», общий уровень культуры производства, очень важно оснащение предприятий. Оцинковать деталь можно даже в земляной яме, вопрос с каким качеством. Причем, качество требуется на всех стадиях производства. Если идеально изготовить деталь из некачественного сырья, то, она долго служить не будет. К сожалению, чтобы вырастить «школу» нужно леть 20 не меньше. В СССР она только начала появляться.
Есть еще один нюанс. Советскому пилоту приходилось намного труднее, т.к карбюратор не на всех режимах ведет себя стабильно. Пилот был вынужден контролировать больше параметров двигателя и самого самолета. Кроме того, управление советским самолетом требовало от пилота больше физических усилий. Ладно, это лирика. Вернемся к конкретике.
Против советских пяти пулеметовна ЛаГГ-3 ранних выпусков (пусть даже трех крупнокалиберных) немцы имели две пушки 2-см и два пулемета. Плюс к этомуBf-109 с модификации Е7 уже имел частичное бронирование (5-мм), что тоже немаловажно.
Но, если говорить по большому счету, соперники друг-друга стоили, а, значит, дело здесь не в технике, а, скорее в использовании авиации. Возможно, сказался опыт пилотов, но, при этом, следует обратить внимание на то, что 4 машины были потеряны по техническим причинам.
Если сравнивать ресурс двигателя, то у немецкого двигателя он тоже был не очень высоким, чуть более 250 часов. Немцы тоже начали выжимать из двигателя лишних «лошадей» за счет ресурса. Ранние модификации этого двигателя имели намного больший ресурс. За все нужно платить. Но, если сравнивать М-105П и ранние модификации DB601, имеющие ту же мощность, что и наш двигатель, разница моторесурса будет тоже не в пользу нашего мотора. Его ресурс 50 часов (та же цифра, разница в 5 раз). Лишь в декабре 1941 года двигатель сдал 100 часовой «экзамен». После понесенных на Перекопе потерь, 10 октября 1941 года, в состав 247-го иап были влиты остатки двух эскадрилий 253-го ИАП (12 самолетов ЛаГГ-3 и 9 летчиков), и командование полка убыло в Московскую область. 247-й полк оставался в распоряжении 51-й армии.
182-й ИАП располагался вблизи фронта (аэродром Ишунь) он имел на вооружении современные самолеты МиГ-3, на тот момент в его составе числилось 19 самолетов. В нашем представлении МиГ-3 является чуть ли не эталонным истребителем, так же как и Т-34 позиционируется как «эталонный танк». В реальности и тот и другой были весьма далеки от совершенства.