«Основными условиями доступа на рынок иностранных компаний в режиме наибольшего благоприятствования и производителей компонентов первого уровня являются:
- создание совместного предприятия с российским партнером, в котором контрольный пакет акций принадлежит российскому партнеру;
- закрепление за российским партнером интеллектуальных прав»
«Основные риски реализации настоящей стратегии:
- отсутствие иностранных производителей, желающих участвовать в совместных предприятиях внутри Российской Федерации на условиях полной передачи технологий»
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2035 ГОДА
(Проект в редакции от 15 августа 2022 г.)
Экспертные комментарии.
Качество представленного проекта (далее – Стратегия) не заслуживает подробного обсуждения, поскольку выполнен он явно наспех, поверхностно имитируя системный документ. Тем не менее, исключительная важность темы требует разбора текста с целью очередной попытки предложения хотя бы минимального набора совершенно очевидных поправок.
Комментарии посвящены аналитической части документа, поскольку содержательная часть Стратегии не имеет содержания – не сформулирована технология достижения конечной цели, а сами цели назначены в отрыве от понимания состояния отрасли на уровне элементарных физических процессов.
Ошибочный подход зафиксирован уже в самом названии Стратегии – она посвящена не всей отрасли, а только её промышленной части. Поэтому в реальности отраслевые показатели численности сотрудников и валовой добавленной стоимости, как минимум, в три раза выше указанных в части 2 раздела I. А указанные там же риски банкротства и сокращения дилерской сети на самом деле реализуются уже на протяжении последних 7 лет. С 2015 года количество дилерских предприятий сократилось на треть.
Дальнейшие комментарии для удобства изложены в соответствии со структурой текста Стратегии.
II. Фактическое состояние автомобильной промышленности.
1. Анализ результатов реализации предыдущей стратегии развития отрасли.
Несмотря на название, никакого исследования и анализа, соответствующего уровню документа, в тексте нет. Это хроническая проблема не только Стратегии автопрома в её уже 4-м издании, но и в целом любой экономической стратегии Правительства РФ. К сожалению, никакого понимания исключительной важности этой фундаментальной части любого подобного труда со стороны разработчиков Стратегии не прослеживается.
Государственная промышленная политика в автомобилестроении уже много лет целиком сосредоточена на финансовом стимулировании – как предоставлении прямых субсидий на покрытие расходов и на стимулирование спроса, так и косвенных в виде компенсации утилизационных сборов. Эта практика, введённая как временная мера реакции на резкие кризисные явления на рынке, превратилась в систему. Создаётся искусственное впечатление развития производства и роста спроса. На деле же за счёт бюджета маскируются реальные проблемы. Бизнес в обмен на субсидии реализует невыгодные в обычных условиях проекты – локализует производство, экспортирует продукцию и т.д. Но делается это такими же формально-имитационными методами. Результаты такого «развития» мы видим в текущем плачевном состоянии отрасли.
На этом фоне утверждения о том, что «успешно выполнен ряд задач» (здесь и далее курсивом выделены цитаты из Стратегии) предыдущей Стратегии, а также обеспечена «положительная динамика по разработке и выведению на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим тенденциям» выглядят, мягко говоря, неубедительно.
Тот факт, что Россия, обладая исключительным конкурентным преимуществом в виде огромных и недорогих источников сырья, энергоносителей и интеллектуальных ресурсов, не только никак не представлена на мировом рынке автомобилей, компонентов и НИОКР, но и не в состоянии самостоятельно обеспечить минимальный внутренний спрос, и есть результат выполнения трёх предыдущих Стратегий автопрома.
2. Состояние производства, рынка и экспорта.
Представлен набор сравнительных статистических данных с рынками других стран, которые невозможно правильно интерпретировать вне экономического контекста конкретного рынка. При этом нет никакого описания реальных проблем, препятствующих развитию отрасли, не говоря уже об исследовании их причин и механизмов.
Не проведено никакого различия в состоянии дел национальных и иностранных производителей. Применительно к экспортному потенциалу оно заключается, главным образом, в очень слабо развитой сбытовой сети национальных производителей за пределами РФ. Для иностранных же производителей, являющихся игроками глобального рынка, такой проблемы нет. Поэтому заявление о том, что якобы избыточное количество платформ «стало демотивирующим фактором для развития локализации производства автомобильных компонентов в Российской Федерации ввиду недостаточности масштабов такого производства» звучит непрофессионально. Глобальные компании самостоятельно принимают решения, исходя из рыночной конъюнктуры, о выводе своей продукции на конкретный рынок и распределении производства и сбыта по всему миру.
«В результате развития автосборочных производств и увеличения использования импортных комплектующих с одновременным сокращением производства российских компонентов возросла зависимость отрасли от импорта автокомпонентов». «…отсутствует или не освоена в массовом производстве подавляющая доля электронных компонентов 2-го и 3-го уровней». Такая бесхитростная констатация неприглядных фактов без попытки разобраться в их причинах вызывает только недоумение. Ведь именно созданием благоприятных условий для локализации производств и должен был заниматься Минпромторг все прошедшие 8 лет. И именно многолетняя политика профильного министерства «субсидии в обмен на показатели» воспитала «неготовность большей части автопроизводителей без существенной государственной поддержки отдавать предпочтение российским компонентам».
Никак не описаны процессы и угрозы, сложившиеся в различных сегментах отрасли за последние 6 месяцев с введением против РФ жёстких экономических санкций недружественными странами. Естественно, не проанализирована и эффективность принятых мер поддержки отрасли. Отсутствует упоминание о значимых составляющих отрасли, без которых целостное понимание её проблем невозможно, - производство и сбыт автокомпонентов для вторичного рынка (сервисное обслуживание); неавторизованные (недилерские) сервисные центры (только здесь занято до полумиллиона человек); производство, поставка и обслуживание специализированного оборудования, приборов, инструмента и расходных материалов как для промышленности, так и для сбытовой сети; рынок отраслевых финансовых продуктов (кредиты, лизинг, страхование).
За пять лет с 2016 года экспорт в натуральном выражении вырос на 21 тыс. ед. и достиг 105 тыс. Для сравнения, в Китае экспорт только национальных производителей и только за 2021 год вырос на 400 тыс. автомобилей. При этом в России с 2017 года действует специальная стратегия развития экспорта автомобильной промышленности до 2025 года, развёрнута гигантская и дорогостоящая инфраструктура экспортной поддержки (Российский Экспортный Центр и др.), экспортёрам выделяются субсидии. Не только доход, но и вся суммарная выручка от экспорта автомобильной продукции не превышает бюджетных расходов на стимулирование этого экспорта. В чём же проблема? Нет никакой попытки даже сформулировать этот вопрос. Беспомощные ссылки на «неблагоприятные таможенные режимы, установленные для ввоза автомобилей и машинокомплектов в ключевых перспективных странах» вызывают только жалость к их авторам. О таможенных и иных барьерах на целевых экспортных рынках было известно всегда, и преодоление их – прямая ответственность Минпромторга.
3. Ключевые факторы конкурентоспособности отрасли.
Приведены данные о доле в выручке расходов на НИОКР в российском автопроме и за рубежом. Наше отставание более чем 10-кратное. А с учётом разницы в масштабах производства разрыв в денежном выражении достигает двух порядков. В документе не описана методика подсчёта, поэтому предполагаем, что данные относятся общеотраслевым и учитывают показатели как национальных производителей, так и локализованных иностранных. Из этого следует, в частности, что доля расходов на НИОКР у национальных производителей несколько выше, чем 0,2-0,5%, поскольку ни один иностранный автоконцерн не открыл в России полноценный собственный R&D-центр. А это, в свою очередь, означает, что в России не создан для исследований и разработок новых технологий благоприятный бизнес-климат.
Одна из главных причин этого плачевного положения названа честно: «использование платформ и соответствующих компонентов зарубежных компаний приводило к относительно невысокому уровню затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по сравнению с расходами крупнейших мировых автопроизводителей». Сам по себе такой метод не плох. Проще, быстрее и дешевле купить готовую технологию, чем создавать её самостоятельно, изобретая колесо. Таким способом можно относительно быстро сократить технологическое отставание. Однако он не должен замещать собственные разработки, как это произошло у нас, иначе отставание будет хроническим.
Мировой рынок НИОКР в автопроме составляет сотни млрд. долл. ежегодно. Россия на нём не присутствует абсолютно. Традиционно огромную долю на этом рынке занимают многочисленные малые инновационные компании, существующие при университетах и корпоративных исследовательских центрах. Развита сложная технология поиска, выращивания и встраивания в большой бизнес новых идей и технологий. Без полноценной интеграции в эту динамичную и высококонкурентную среду говорить о технологическом суверенитете равносильно занятию ядерной физикой в глухой таёжной деревне. Исследованы ли должным образом причины проблемы? Ответ, к сожалению, очевиден.
Даже у, казалось бы, очень полезного механизма бюджетного софинансирования исследований есть большой изъян. Доступность бюджетных денег затруднена мучительной бюрократической процедурой, а формализованная отчётность по неочевидным показателям заставляет получателей делать не то, что действительно нужно для успеха проекта. В итоге отсекается большая часть участников рынка, а счастливчики получают конкурентное преимущество, далеко не всегда основанное на преимуществах их проектов.
Чрезмерное увлечение «прорывными», «опережающими» и другими подобными эпитетами на фоне отсутствия прочного рыночного фундамента традиционных технологий и бизнес-решений во всех секторах отрасли является, по меньшей мере, прожектёрством, а попросту – пустой тратой бюджетных денег.
Перечисленные проблемы с производством автокомпонентов возникли не вчера, – вчера они должны были быть решены. Решения не лежат на поверхности, для их нахождения, приходится повторять, необходимы глубокие и систематические исследования. Поэтому «адресовать вызовы» необходимо, в первую очередь, Минпромторгу.
Гигантский стресс, который испытывает автомобильная отрасль из-за введённых против РФ санкций и фактической остановки работы большинства западных компаний, требует адекватной реакции – быстрых, конкретных и продуманных решений. Поскольку процесс ухода бизнеса из недружественных стран, а также возможных ограничений в работе других партнёров из-за угрозы вторичных санкций в ближайшие несколько лет необратим, то такая реакция должна быть частью Стратегии. К сожалению, в представленном документе об этом нет ни слова. А именно, не сказано о следующем:
· Немедленное открытие рынка для китайских автопроизводителей, включая временную отмену российской сертификации, с целью наполнения рынка, загрузки мощностей дилерской сети и стабилизации цен;
· Быстрая организация крупноузловой сборки автомобилей в сотрудничестве с производителями из дружественных стран с целью загрузки мощностей национальных производителей;
· Максимально быстрое наращивание производства собственных моделей в комплектациях, не зависящих от поставок комплектующих из недружественных стран, с целью заполнения освободившегося рынка;
· Аудит производителей и поставщиков автокомпонентов всех уровней, сырья, материалов и оборудования. Радикальное упрощение их допуска к поставкам при условии соблюдения ключевых требований качества;
· Непрерывный мониторинг финансовой устойчивости бизнеса во всех сегментах отрасли. Оперативные и точечные меры поддержки для сохранения уровня загрузки мощностей, удержания персонала, доступности и стоимости кредитов.
· Обеспечение минимальных потерь и издержек бизнеса и отрасли в целом при её коренной трансформации.
V. Целевое видение развития отрасли
Об отсутствии смысла комментировать целевые показатели Стратегии сказано в самом начале, однако несколько моментов всё же требуют внимания.
В качестве целевых показателей, как всегда, выбраны количественные значения объёмов производства, продаж, доли локализованной продукции, объёмов инвестиций в НИОКР и т;д.
Во-первых, такое целевое планирование по определению не может быть точным, т.к. рыночные непрогнозируемые факторы влияют на результат в гораздо большей степени, чем исполнитель плана. Тем более это не имеет смысла на горизонте 13 лет, учитывая текущую турбулентную обстановку в экономике.
Во-вторых, все эти показатели являются компетенцией самих участников рынка, но никак не регулятора. Целевыми показателями Стратегии должны быть решения конкретных проблем на пути создания наиболее благоприятного бизнес-климата в отрасли с учётом национальных целей развития общества. А поскольку, как уже сказано, нет никакого анализа, то нет и перечня проблем, а значит Стратегия не имеет цели.
Вообще перетягивание регулятором на себя функций экономических субъектов и управление ими с помощью директивно-бюрократических мер и бюджетного поощрения для подгонки результатов под нужные показатели хорошо освоено ещё в советские времена. Только вряд ли общество могут устроить результаты такого управления.
Как мы собираемся достигать технологического суверенитета:
«Основными условиями доступа на рынок иностранных компаний в режиме наибольшего благоприятствования и производителей компонентов первого уровня являются:
- создание совместного предприятия с российским партнером, в котором контрольный пакет акций принадлежит российскому партнеру;
- закрепление за российским партнером интеллектуальных прав»
«Основные риски реализации настоящей стратегии:
- отсутствие иностранных производителей, желающих участвовать в совместных предприятиях внутри Российской Федерации на условиях полной передачи технологий»
Если бы не серьёзный статус документа, эти выдержки можно было бы принять за хороший анекдот.
«Инструментом повышения инвестиционной привлекательности проектов по разработке и локализации производства компонентов является установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта».
По всей видимости, это и есть результат провозглашённого отказа от рыночных методов. Простая логическая модель последствий: защита от импорта обеспечит более высокую цену для потребителей и доходность инвестиций без усилий по снижению себестоимости и операционных издержек => продукция не будет конкурентоспособной на внешних рынках => объём внутреннего рынка, как неоднократно заявлено в Стратегии, не позволит сделать проект привлекательным для инвесторов. Законы, в т.ч. экономические, действуют вне зависимости от их осознания.
Заключение.
Если исполнитель сам разрабатывает и утверждает план своей работы, сам отчитывается и оценивает результат, то вся его деятельность неизбежно вырождается в умение бюрократически правильно составлять документы, объяснять достигнутые естественным образом успехи своими заслугами, а неудачи – внешними факторами.
Научный и экспертный экономический анализ, определение целей для создания наиболее благоприятных условий ведения бизнеса, разработка технологии (не плана мероприятий) решения проблем и контроль её эффективности – постоянная функция, которая должна быть отделена от функции оперативной работы и исполнения Стратегии.
Предметом исследований должны быть, в частности, следующие органические отраслевые характеристики:
- Инвестиционная проводимость;
- Инновационная проводимость;
- Уровень непродуктивной нагрузки экономических субъектов;
- Манёвренность бизнеса (продажи, закупки, финансирование, персонал);
- Уровень конкуренции (в т.ч. в вертикальных соглашениях).