Некогда одна из самых засекреченных страниц Великой Отечественной войны — история авиатрассы «Аляска—Сибирь» или «АлСиб» — до сих пор хранит свои тайны, вызывая неподдельный интерес у поисковиков и историков. В течение почти трех лет, зимой и летом, по этой северной трассе перегоняли боевые самолеты из США в СССР по программе ленд-лиза.
К сожалению, не все перелеты заканчивались благополучно. В суровых арктических условиях нередки были катастрофы.
Русское географическое общество (РГО) вместе с Министерством обороны в этом году продолжили поиски потерпевших крушения ленд-лизовских самолетов. Экспедиция призвана восполнить пробелы в истории совместной борьбы с фашизмом.
Журналист «МК» побывала в экспедиции на самых труднодоступных участках трассы — на Чукотке — и выяснила, как ищут артефакты войны.
«Медведи встречаются довольно часто»
На Чукотке говорят, что здесь живут настоящие люди — те, кто может выдержать десять месяцев зимы и суровые полярные морозы. Сегодня сложно представить, что в условиях вечной мерзлоты за рекордные десять месяцев в годы войны здесь были построены 16 аэродромов трассы «Аляска—Сибирь».
Еще сложнее представить, как в течение трех лет здесь совершался настоящий подвиг — в суровых погодных условиях, над таинственной и опасной тайгой, безлюдными пространствами — было перегнано около 8 тысяч самолетов.
Задача нынешней экспедиции РГО и Минобороны — максимально изучить историю четырех упавших на Чукотке самолетов — трех транспортных самолетов «Дуглас» и истребителя Р-40 «Киттихок». На местах крушений двух из них мы и побывали.
Справка «МК»
«АлСиб» («Красноярская воздушная трасса») — воздушная трасса по перегонке американских самолетов между США и СССР, построенная и начавшая действовать в 1942 году.
Общая протяженность трассы от Фэрбанкса до Красноярска — 6500 километров, из них по территории СССР — 5000 км. От заводов в США до фронта в СССР самолету приходилось преодолевать до 14 тыс. км.
По трассе «АлСиба» было доставлено около 8 тысяч самолетов: бомбардировщики, истребители, транспортные и учебно-тренировочные самолеты. На советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф с гибелью людей, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты, неполная подготовка к вылету матчасти, плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях.
В рюкзаке — москитная сетка, репеллент, несколько пар запасных носков, на ногах ботинки — к покорению Чукотки готовы. Первая точка, на которую отправляется экспедиция, находится в 60 километрах от Уэлькаля — малонаселенного села на берегу залива Креста в Беринговом море.
На Уэлькале находился военный аэродром — первая точка, куда приземлялись американские самолеты с советскими летчиками на борту, вылетавшие из американского Фэрбанкса на Аляске.
Добираться до места катастрофы из Угольных Копий мы будем транспортным вертолетом Ми-26. К слову, на Чукотке вертолеты, внедорожники и вездеходы — обычный транспорт, как троллейбус или автобус в Москве. Время полета — примерно час. Сначала построение на плацу и напоминание о мерах безопасности в полете.
— В вертолете все находимся на посадочных местах, ничего не трогаем. Если что-то непонятно — обращайтесь к бортовому механику. Садиться будем при работающих двигателях, поэтому оперативно выходим и смотрим по сторонам, — не спеша, с чувством проводит инструктаж командир вертолета для членов экспедиции. — Вопросы есть?
— А окна открывать можно? — интересуются журналисты.
— На ваш страх и риск. В прошлый раз у ваших коллег из окна улетели и очки, и телефон.
— А в туалет как?
— Только за задними колесами вертолета. И обязательно сообщите кому-нибудь, в каком направлении вы ушли — медведи встречаются довольно часто, — буднично заявляет командир.
Медведи на Чукотке не вызывают вопросов — и бурые, и белые мишки живут совсем рядом и довольно часто захаживают на помойки в поисках пищи. В один из дней пребывания экспедиции в районе Угольных Копий заходил бурый. Еще одно семейство рыжих маму-медведя и двух подростков мы наблюдали в иллюминаторе вертолета. С медведями все понятно, но вот почему нельзя справлять нужду перед вертолетом — вопрос.
— Это такая традиция. Вообще, целое научное исследование можно провести — легенды и предания летчиков, — приходит на помощь научный сотрудник экспедиции.
Перед полетом также выясняется, что в богатой тундре, в которой порой на самом деле хочется все попробовать на зуб, ягоды и грибы есть категорически нельзя.
— А то наедитесь волчьей ягоды, потом проводить спасательную операцию, — резюмируют бывалые члены экспедиции.
После инструктажа экспедиция дружно грузится в вертолет.
— У меня ощущение, что мы на дачу едем, — раздается комментарий одного из пассажиров.
И правда, в салоне вертолета чего только нет — инструменты, аппаратура, ящики и даже два квадроцикла, на которых мы будем передвигаться по тундре. Час в полете проходит незаметно — от чукотских видов замирает дыхание: голубые озера, уютные болотца, похожие на мягкие ковры, сопки, задевающие макушками ватные облака.
Выгружаемся в райском месте — на зеленых лугах Ушканьих гор, окруженных горной рекой с хрустально чистой водой. Под ногами хрустит ягель, а уже через пару метров нога утопает в болотинке... Недалеко от вертолета находим первый обломок самолета, в ста метрах на солнце блестит почти целое крыло американского «Дугласа».
Теракт над Чукоткой
Справка «МК»
Катастрофа самолета С-47 с бортовым номером 223986 произошла 25 ноября 1943 года. В самолете, который следовал из Уэлькаля в Марково, находились командир Федор Пономаренко, бортмеханик Леонид Дерибин, бортрадист Иван Попов, пассажир Хавронин М.И. Экипаж похоронен в Якутске.
— Пономаренко пошел на взлет с Уэлькаля, но минут через 15 произошло возгорание, возможно, из-за короткого замыкания, затем задымление кабины. В затрудненных условиях самолет зацепил сопку, — пробираясь по болотине к обломкам, рассказывает кандидат исторических наук и научный руководитель экспедиции Павел Филин.
Еще одна версия гибели самолета, говорит ученый, — диверсия. Об этой причине крушения самолета впервые заявил алсибовский летчик В.Глазков.
— Воспоминания Глазкова — очень известного летчика — лежат в краеведческом музее, в Эгвекиноте. Шикарный источник, который обязательно нужно переиздавать! Так вот, он пишет, что среди летчиков ходила версия о часовом механизме, подложенном в самолете. По утверждению Глазкова, за несколько дней до катастрофы самолет был в Вашингтоне, и якобы там могло что-то произойти. Действительно, очень странно, что самолет потерпел крушение в довольно спокойном месте.
— Кому нужно? Зачем могли подложить мину? — интересуюсь у ученого.
— Америка достаточно открытая страна, и разведка там потенциально могла работать... Но мы эту версию уже не можем проверить, поэтому придерживаемся официальной — возгорание.
Кстати, чуть позже в краеведческом музее, который находится в фантастическом по своей красоте и по трудности произношения городке Эгвекинот нам показали те самые воспоминания Глазкова, который и выдвинул версию о диверсии. Вот что написал знаменитый летчик:
«25 ноября 1943 года в 15–20 километрах, севернее места гибели экипажа Герасимова, потерпел катастрофу экипаж Пономаренко Ф.Л. После вылета из Уэлькаля с набором высоты по кругу на Марково через одиннадцать минут, самолет взорвался в воздухе. Обломки самолета были разбросаны в радиусе одного километра. На место катастрофы выезжал командир 8-го ТАП (транспортного авиационного полка. — «МК») подполковник Пущинский В.А. на тракторе с санями. Привез три трупа наших товарищей, завернутых в парашюты. Экипаж Бенкунского Г.С., в котором я летал бортрадистом, с Пущинским на борту доставили трупы в Якутск, где и похоронили. Причины взрыва самолета на месте происшествия не обнаружили. Выдвинули версию, что в Штатах, куда перед этим Пономаренко доставил нашу торговую делегацию, ему подложили мину с часовым механизмом. Взрыв произошел на седьмой день после возвращения из Вашингтона».
По словам Павла Филина, кроме версий гибели самолета, есть еще масса вопросов, которые позже будут адресованы авиаэкспертам.
— Мы так до конца не смогли понять, поэтому будем советоваться со специалистами по авиационной технике, как все же летел самолет — с севера на юг или с юга на север. Основная часть самолета — фюзеляж, двигатель — лежат на этой стороне реки, а с другой — преимущественно груз, шасси. Возможно, получив ответы на этот вопрос, мы сможем приблизиться разгадке причины катастрофы.
Несмотря на то что с момента авиакатастрофы прошло немало времени, поисковикам в этой экспедиции удалось найти неплохо сохранившиеся обогреватели. Говорят, это уникальная находка.
— Мы сразу обратили внимание на какие-то странные тележки. Подняли одну, вторую и сначала ничего не поняли. А потом пригляделись и поняли, что это обогреватель. Без них алсибовские самолеты здесь летать не могли, потому что зимой очень холодно, до минус 50 градусов. И чтобы «раскочегарить» военную технику, ее надо все время прогревать. То, что мы нашли, очень редкие вещи, — говорит Павел Филин.
Еще одна загадка, над которой, возможно, придется поломать голову — американские звезды на самолетах. Дело в том, что американские белые звезды на синем фоне перекрашивали в советские, то есть красные, еще на американских аэродромах. Однако практически на всех найденных самолетах на красную краску нет даже намека.
— То ли красная краска, которой перекрашивали белые звезды, все же слезала (хотя я так и не нашел даже пигмента), то ли просто не успевали красить в Фэрбанксе и перекрашивали уже у нас. Эта история повторяется со всеми самолетами, которые мы нашли. И только на одном была обнаружена красная звезда на фюзеляже, на хвосте, — рапортует Павел Филин.
А вот следующая находка — чукотский ответ ныне запрещенным и признанным экстремистскими в России Твиттер и Инстаграм. Кажется, первый мессенджер был изобретен не в Солнечной долине, а в... чукотской тундре.
— Сейчас мы подойдем к крылу — это очень любопытный объект. Крыло служило своеобразным мессенджером у оленеводческих чукотских бригад. Вот они сюда приходили, расписывались на крыле самолета и шли дальше. Особенно эта практика была распространена в советское время, и это крыло для чукчей являлось очень ценной вещью. Потому что крыло ко всему прочему служило оленеводам своеобразным ориентиром на местности, если хотите «маяком», — рассказывает Павел Филин.
Подходим ближе и убеждаемся в том, что серебристое крыло «Дугласа» — настоящая стена Виктора Цоя на Арбате — все оно исцарапано памятными надписями. «Нутык 1985 июль», «Чулин Саня 1989, 20 июля, четверг 25 лет», «Шурик Тнеску 1981 г., 16 лет», «Каначалан 1978 г., 31 июня», «Кокот Валя 23 года», «Нутык 2006 г., июль», «Тан 2002, 63 г. р.»...
Надписи разных размеров (есть как довольно скромные, так и размашистые на все крыло) и с разной степенью разборчивости. Самым активным оказался «Чулин Саня». Судя по записям, абориген побывал у крыла дважды с разницей в десять лет.
Несмотря на то что крыло самолета для чукчей — местная достопримечательность, точных координат поисковикам, к сожалению, никто не дал. Научный руководитель экспедиции перед тем как отправиться на поиски, «сходил в народ», чтобы добыть хоть какую-то информацию, но получил очень туманный ответ, мол, самолет лежит, где «течет речка и стоит горка». Не исключено, кстати, что чукчи не горят желанием делиться более точными данными, потому что просто не хотят лишаться своего мессенджера.
По словам Павла Филина, местные жители, которые первыми находили обломки самолетов, максимально их использовали в быту. Некоторые чукотские мастера, к примеру, умудрялись делать ложки и кухонную утварь из фюзеляжей самолетов. Так местные экономили дерево, которое на Чукотке сравни золоту. Сейчас часть поделок из сплавов лежит в местных музеях.
Крушение над озером
Поисковики загружают в транспортный вертолет наиболее уцелевшие обломки самолета, и мы летим к следующей точке. В пути не более 20 минут, и это минуты чистого счастья и восторга. Внизу черные скалистые горы, у подножья которых разлились ярко-голубые и изумрудные озера.
— Мы будем снова садиться с невыключенными двигателями. При высадке будут камни, кочки, болота. Смотрим внимательно под ноги, так как камни «живые» и будут скользить. Вы же не хотите попасть в руки к нашему врачу, — задает риторический вопрос один из бывалых поисковиков и предупреждает, — после высадки нужно пригнуться и подождать отбытия вертолета.
«Перестраховщики» — мелькает в голове, и уже через несколько минут беру свои слова обратно. Точно как в кино — лопасти вертолета разрывают воздух, и ветер буквально сбивает с ног. Вариантов нет — приходится падать на колени и укрывать голову руками. Когда вертолет улетает, можно рассмотреть пейзаж второй точки. На первый взгляд ничего общего с тем, что мы наблюдали в иллюминаторе вертолета. Высокие горы, черные острые камни. Внутри пробегает холодок — натуральные кадры из «Космической одиссеи» Стэнли Кубрика.
— Если вы задели камень, и он покатился вниз, сразу же кричите «камень!», чтобы люди внизу смогли уклониться от него, — звучит последнее ценное указание перед непростым подъемом в полукилометровую гору, покрытую острыми валунами.
С этой горой встретился второй самолет, останки которого изучала экспедиция. Через 40 минут мы наконец наверху, и от видов снова замирает дыхание — у подножья горы с другой стороны необыкновенной красоты синее озеро, на котором оставляет свои блики ранее солнце Чукотки (в это время в Москве глубокая ночь). С этой стороны разбился еще один «Дуглас».
— Мы находимся в эпицентре катастрофы, которая произошла здесь 28 августа 1943 года. По направлению с Маркова на Уэлькаль летел транспортный самолет «Дуглас» под командованием старшего лейтенанта Евгения Герасимова. Самолет вылетел довольно поздно, уже темнело, так как в августе на Чукотке темнеет рано.
На трассе была тяжелая метеорологическая обстановка, все сопки были закрыты туманом или облаками, и их физически не было видно. Самолет прошел 440 км, осталось всего 60 км до Уэлькаля. Он стал пробивать облачность и снижаться. Сделал это на пять минут раньше, чем следовало. Ему не хватило чуть-чуть времени, чтобы обогнуть эту вершину.
Самолет скапотировал, основная его часть перелетела через вершину и разлетелась по ущелью. Там, где вы только что поднимались, лежат хвост, крылья, фрагменты обшивки. Всего на борту было 4 человека. Борт обнаружили достаточно быстро. Еще в 1943 году, но впервые добрались в 1974 году, — рассказывает Павел Филин.
Кроме того, экипаж летел по совершенно неточной карте — все они были примерными. Это ли не подвиг в условиях тундры!
Немного спускаемся вниз по «живым» камням и убеждаемся, что действительно самолету не хватило пары метров. В скале — расплавившийся и буквально слившийся с камнем винт, много покореженного железа, стекла. Начинаем аккуратно, камень за камнем пробираться к тому, что осталось от самолета:
— Если обнаружите что-либо похожее на взрывное устройство, сразу же говорите. Хотя не найдете, — предупреждают бывалые.
Интересует более-менее уцелевший металлолом, на котором остались заводские номера, документы. Через полчаса поисков — первая находка. Тот самый полевой доктор, которым пугали, из-под камней вытаскивает аптечку.
— Бывает же такое! Доктор нашел аптечку! Так и запишите, — как ребенок радуется находке наш врач.
Кроме аптечки, здесь также был обнаружен партбилет одного погибшего. Документ не стали пытаться раскрыть, а перевезли на Большую землю и после ряда нехитрых манипуляций аккуратно изучили. На документе остался номер, который чудом за столько лет не залило водой и не иссушило солнце.
Все найденные вещи будут отправлены в музеи, в том числе и местные. Одним из таких является музей в городском округе Эгвекинот, что недалеко от Полярного круга.
Музей на краю земли
Оказывается, авария борта Герасимова стала поводом для целого патриотического движения на Чукотке — в Эгвекиноте не только были перезахоронены найденные останки экипажа Евгения Герасимова, но и построен любопытнейший музей, похоже, самый восточный в России.
Все началось еще в 1974 году. Тогда геологи случайно забрели на место крушения самолета. Геологи нашли останки пилотов, пистолет, стопку документов, провизию (банка сгущенки до сих пор хранится в музее), термосы, учебник по истории, который по странному стечению обстоятельств оказался в кабине пилотов.
Геологи догадывались, что это место крушения военного самолета, однако ничего большего они не знали, так как тема «АлСиба» в те времена еще была под грифом «секретно».
Музейные работники Эгвекинота также только развели руки. Тогда среди семиклассников местной школы поднялось целое движение — школьники всерьез начали заниматься поисками хоть какой-нибудь информации, и загадка гибели экипажа вскоре была раскрыта. Информацию по крупицам собирали у бывших военных, жителей, очевидцев тех событий.
Сегодня в Эгвекиноте стоит памятник, где перезахоронен экипаж Герасимова, работает музей, в котором собраны уникальные материалы по «АлСибу».
Например, в музее можно увидеть личные вещи экипажа, документы, письма очевидцев (письмо летчика Глазкова, который выдвинул версию о теракте, как раз хранится здесь), старые и неточные карты, по которым летали герои и т.д.
В музее особенно любят две истории — одна круче другой.
— Это довольно известная история штурмана Константина Демьяненко, как мне кажется, впечатляет всех, начала рассказ заведующая отделом истории краеведческого музея Людмила Ершова. — Это случилось на Аляске. Демьяненко в качестве штурмана сидел за пилотом, которому вздумалось проверить, что там внизу. Он сделал резкий вираж. Демьяненко, который тоже решил проверить, что там внизу, высунулся и… выпал из самолета.
Пропажу Демьяненко не сразу обнаружили. Хорошо, что у него был парашют. Он упал на болота и просидел там месяц. Первое время питался ягодами. Потом ему стали скидывать еду, чтобы он продержался — добраться до него не было возможности. У нас не было гидросамолетов, операцию по спасению летчика не могли провести. Сложно представить, что пережил летчик. Его объела мошка до неузнаваемости, но он не сдался. В итоге его все-таки спасли.
Еще одна история про летчика Петра Гамова. На него американцы делали ставки — выживет или нет. К слову, среди американцев насчет русских было немало предрассудков. Например, считалось, что все русские с бородой и гранатой в кармане. Поэтому первых советских летчиков рассматривали едва ли не под лупой.
— После некоторых историй про наших летчиков, начинаешь гордиться тем, что ты русский. Вторая моя любимая история про летчика Гамова и его будущую жену — одну из двух советских алсибовских переводчиц Лену Макарову, за которой он давно ухаживал, но она не отвечала взаимностью.
Гамову пришлось сажать самолет на очень ограниченную взлетную полосу. Ему помог американский летчик — правнук Барклая-де-Толли. Он рассказал Гамову, что ему тоже приходилось сажать самолет в таких условиях — и он попросил два «Доджа» (американских автомобиля) двигаться вдоль его полосы, и в последний момент набросить канат на хвост. Гамов сделал то же самое.
Его будущая жена услышала разговор американцев, которые работали с нашими специалистами и следили за Гамовым. Американцы в итоге заключали пари, мол, на такое способен только сумасшедший или русский. Тогда она решила, что, если Гамов посадит самолет, она ему скажет «да». Он посадил самолет.
По словам музейных работников, отдельного внимания заслуживают и построенные за рекордные сроки взлетно-посадочные полосы аэродромов трассы «АлСиб».
— Полосы строили, в том числе из деревянных брусков, а между ними насыпали песчано-гравийную глинистую смесь. Такой аэродром мог принять до 40–50 самолетов сразу — самолеты из Америки шли клином, до 40 штук, затем крутились каруселью над аэродромом и садились по одному. Строили не только коренные жители, но вольнонаемные, заключенные. Местные за десять месяцев не смогли бы их построить, здесь труд львиной доли заключенных, которых пригоняли по бездорожью.
От построенной на Уэлькале взлетно-посадочной полосы мы увидели только останки — сейчас это отдельные деревянные брусья в земле. Поговаривают, что вплоть до 60-х годов полоса была в рабочем состоянии. А потом ее разобрали и построили школу — в тундре, как уже говорилось, дерево — на вес золота. Местные жители сетуют, мол, жалко, что для истории ничего не осталось.
В то же время благодаря экспедиции РГО, музейные выставки в ближайшее время пополнятся новыми экспонатами. По словам директора департамента экспедиционной деятельности РГО Сергея Чечулина, найденные артефакты будут отправлены в музеи.
— Вывозиться будет только то, что может экспонироваться. Конечно, мы передадим часть найденных объектов и в местные музеи. Ведь они для сохранения истории сделали очень много. Часть пойдет в экспозицию в одном из музейных комплексов Минобороны. Кроме того, планируется, что экспозиция проедет по пяти регионам и будет выставляться по основным гарнизонам в течение года.
Автор: Дарья Федотова