Зачем понадобилось строить это сооружение? Правда ли, что архитектора отправили за вдохновением в Западную Европу? Что обозначает необычная форма здания? Как всё должно было быть устроено внутри на бумаге, а как вышло в реальности? Как здесь получали и обслуживали свои #Жигули ? Почему с распадом СССР в сооружении больше не нуждались? И какое будущее может ожидать оригинальную конструкцию? Об этом и не только расскажу сегодня.
Внимание: статья призвана рассказать о сооружении с точки зрения архитектуры и общего замысла проектировщиков. Я частично опишу процесс покупки автомобиля во времена СССР, но кратко. Дополнить материал вы можете своими комментариями с воспоминаниями о том, как сами получали машину, если пожелаете. Мне было бы очень интересно почитать.
Советская автомобилизация
В 1965 году Советские чиновники решили, что настало время обеспечивать людей собственными машинами. Приняли специальную программу под названием "автомобилизация СССР". Предполагалось, что через 15 лет на каждую 1000 человек будет приходиться не меньше 20 личных авто. Отечественным инженерам предстояло создать массовую модель. Долго думать не стали - заключили договор с фирмой "Fiat", чтобы взять за основу итальянскую "Fiat-124".
Для сборки советского аналога построили завод в Тольятти (сейчас это Самарская область). Автомобиль приспособили под отечественный климат и дорожную сеть. На выходе получилась внешне очень похожая на итальянский вариант машина, которой дали название "Жигули". В честь одноимённых гор на правом берегу Волги. Однако в народе первая модель получила известность под именем "копейка" (ВАЗ-2101).
Поскольку массовое распространение автомобилей по стране в планах у чиновников было, требовалось создать необходимую инфраструктуру: ремонтные мастерские, автомагазины, заправки и др. Так и возникла идея строительства станции технического обслуживания. Первая из них должна была появиться в Москве. Чтобы показать остальным городам, как нужно. Разместить сооружение решили практически на пересечении МКАД и Варшавского шоссе (сейчас дом 170). Там на тот момент было много свободного места.
Вдохновлённый Италией и авангардом
В качестве главного архитектора пригласили Леонида Павлова. Весьма разностороннего специалиста. Ему принадлежали проекты станции метро "Добрынинская", здания Вычислительного центра Госплана СССР, павильона "Геология" на ВДНХ. То есть Павлов мог работать в очень разных стилях и отличался оригинальным видением. В некоторых источниках указывается, что пригласил архитектора лично руководитель Главмосавтотранса.
Чтобы понять, как такие сооружения устроены, Павлова даже отправили в поездку по странам Западной Европы. Специалисты в области архитектуры считают, что наибольшее влияние из этого путешествия на зодчего оказал завод "Fiat" в итальянском Турине. Внешнее сходство не просматривается на 100%, но размеры и масштаб сопоставимы. Ещё одно отличие - в советском проекте участвовали не только инженеры и архитекторы, но и художники (Владимир Васильцов и Элеонора Жарёнова). То есть к оформлению конструкции подошли со всей серьёзностью.
Строительство продолжалось долго - примерно 10 лет. Полное открытие технической станции состоялось только в 1977 году. Хотя работать она начала немного раньше. Внешне это был невероятных размеров стилобат (основание), в центре которого возвышалась застеклённая башня в форме острого треугольника. Один из его углов даже выходил за пределы нижней конструкции. Некоторые исследователи видят в этом отсылку к творчеству Казимира Малевича (он же не только чёрный квадрат нарисовал). Якобы в молодости Леонид Павлов очень увлекался творчеством авангардного художника.
Суровая советская реальность
Изначальный проект предусматривал строительство жилого комплекса неподалёку. Он должен был дополнить архитектуру технической станции обслуживания. Заселить в здания хотели работников Мосавтотранса. Но в итоге от идеи отказались. Со временем здесь всё-таки появились многоэтажки. Но это уже было типовое жильё, построенное для обычных советских людей.
На станции технического обслуживания автомобилей "Жигули"(сокращённо СТОА), работали только с этой маркой машин. Павлов запроектировал внутри треугольной башни демонстрационный зал. Там бы москвичам показывали новинки с завода в Тольятти с возможностью купить понравившийся экземпляр. Также внутри были автомастерские, магазин деталей и помещения для клиентов. Но так получилось только на бумаге. В реальности всё вышло иначе.
У Советского Союза не получилось наладить массовое производство "Жигулей". Одного завода было недостаточно, чтобы обеспечить потребности всех граждан в автомобилях. В итоге машина пополнила длинный список дефицитных товаров. В демонстрационном зале не было нужды. Никто не приходил выбирать себе авто. За ним стояли в многомесячных (а иногда и многолетних) очередях. Обычно от организации по месту работы или же благодаря каким-то льготам. Например, участники строительства БАМа (Байкало-Амурской железной дороги). Стоили "Жигули" в середине 1970-х около 5,5 тысяч рублей.
Роскошь, а не средство передвижения
В очереди на покупку требовалось отмечаться через определённый период времени. Если не приехать в установленный день на Варшавское шоссе, своё место можно было потерять. Когда заветная очередь подходила, выяснялось, что даже выбора комплектации и цвета не предполагалось. Часто он был всего лишь один. Редко два. И хотя фотографии в рекламных каталогах пестрили разноцветными машинками, в реальности вариантов, как правило, было не так много: васильковый, белый, серо-зелёный и охра (оранжевый).
С ремонтом на практике также возникли проблемы. Запчасти не всегда были в наличии, стоили дорого. А сами работы занимали много времени. К тому же, часто нужные детали работники цеха сбывали сами высокопоставленным клиентам по цене в несколько раз выше, чем она была на самом деле. Поэтому большому количеству москвичей пришлось научиться ремонтировать свои машины самостоятельно. Официально кроме как с "Жигулями" на станции ни с какими автомобилями не работали. Однако на фотографиях можно встретить и другие марки. Например, "Москвич". Возможно, их владельцы использовали станцию, как автосервис, приезжая со своими деталями.
#История СТОА начала завершаться с распадом #СССР . В страну стали пригонять иномарки. По всему городу появилось множество частных автосервисов, где ремонтировали быстрее и дешевле. В централизованных станциях обслуживания уже не было необходимости. С годами сооружение на Варшавском шоссе превратилось в один огромный автосервис. Все архитектурные достоинства здания загородили рекламными щитами. В треугольной башне в начале 2000-х разместили крытую трассу для картинга.
Никому ты больше не нужна
Поскольку собственник комплекса лицо частное, то в 2010-х годах появились планы по сносу бывшей СТОА и строительству на её месте огромного торгового и развлекательно центра с несколькими отелями. Стоимость оценивали в 3 млрд долларов. Московская мэрия проект одобрила. Но по каким-то причина строительство так и не начали, хотя датой окончания изначально обозначали 2018 год. Пока неизвестно, какое будущее ждёт это место. Но конструкция всё ещё стоит.
Конечно, своё первоначальное назначение СТОА утратила. В ней больше нет необходимости. Однако можно приспособить здание под иные нужды, восстановив его исторический облик. Сейчас внутри полно автосервисов, салонов по продаже машин и магазинов деталей. Есть даже дисконтный продуктовый супермаркет. Очень жаль, что такая оригинальная задумка превратилась в подобие автомобильного базара.
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. #Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
