Проблема нехватки запчастей в гражданской авиации постепенно усугубляется. Так, например, появилась информация, что гражданским летчикам при посадке и рулении было разрешено тормозить двигателями, вместо стандартного применения тормозов. Данный способ призван экономить рабочий ресурс тормозных систем, что говорит о проблемах в материальной сфере авиационной отрасли. Авиаэксперт Виктор Горбачев — генеральный директор Ассоциации гражданской авиации «Аэропорт», член Общественного совета при Ространснадзоре — заявляет, что альтернативные методы маневрирования помогут значительно экономить ресурс запчастей без ущерба для безопасности пассажиров:
«Если двигателем им будет более спокойно в этом отношении (тормозить) — это не возбраняется. На безопасность не влияет, это же на земле. …. При торможении двигателем будет дополнительный расход топлива, но оно — наше, а колодки — не наши.» - поясняет Виктор Горбачев
Недавно России удалось заключить соглашение с Ираном о поставках запчастей в РФ и ремонте российских самолетов. Для техобслуживания российские самолеты должны будут летать в Иран. На данное соглашение официально возлагаются большие надежды. Но ряд российских экспертов имеет сомнения в эффективности такого сотрудничества.
Например, Игорь Дельдюжов — пилот в прошлом и президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС - профсоюз работников Аэрофлота), полагает, что Иран вряд ли сможет эффективно ремонтировать российские самолеты, поскольку там нет ни новых технологий, ни новых самолетов. Практически весь воздушный парк Ирана — это очень старые самолеты, которые чинятся «кризисными» способами.
Еще один пример - экс командир воздушного судна и специалист по безопасности полетов Александр Романов, так же выразил некоторые сомнения по поводу помощи Ирана. По его мнению, Иран может поставить некоторые запчасти для российских самолетов, но это единичные позиции.
В прессе можно встретить различные заявления экспертов, но в целом, даже оптимистично настроенные специалисты отмечают отсутствие глобального технического смысла в помощи Ирана. Исходя из этого, можно предположить, что соглашение с Ираном в сфере авиации носит в большей мере политическое и агитационное значение, нежели материально-техническое. Во-первых, техника Ирана сильно устаревшая, и налаженные им каналы обходного импорта не соответствуют российским потребностям. Во-вторых, некоторые специалисты выражают сомнение в качестве такого «самодельного» ремонта. В-третьих, те запчасти, которые Иран выпускает самостоятельно, могут перекрыть лишь некоторые потребности для ремонта российского авиапарка. И, пожалуй, самое главное - весьма странно полагать, что российские инженеры не смогли бы овладеть техническим уровнем иранских инженеров. Другой вопрос, что данная отрасль в России находится в плачевном состоянии, и на ее развитие нужны многие годы и огромное количество денег.
И здесь мы подходим к вопросу о механизме воздействия санкций на ситуацию в стране в целом. Все перечисленные трудности авиационной индустрии не являлись бы масштабной проблемой, будь это единственная отрасль, которую нужно поднять до необходимого уровня. Но поскольку таких отраслей много, и новые проблемы продолжают появляться, а старые — усугубляться, то денег и времени на устранение всех последствий санкций изыскать не получается. А тем более, на фоне сегодняшних военных затрат, и предполагаемых в будущем затрат на восстановление территорий. В этом сложность преодоления санкций для РФ: каждая санкция в отдельности не наносит глобального ущерба, но поскольку санкции бьют одновременно по множеству направлений, то решить все проблемы не представляется возможным. Наращивание мощностей в отстающих сферах требуют значительных затрат ресурсов, времени и трудоемких операций, при том что окупаемость таких вложений будет меньше и медленней, нежели при сценариях взаимодействия с другими странами. Словом, ситуация не из лучших.