Все проекты Джонатана Уорда довольно крутые, но электрический Mercury ’49 может быть самым крутым. По крайней мере, пока. У него и его знакового дизайнерского дома большие планы.
Впервые мы написали о e-Merc четыре года назад, когда он дебютировал на выставке SEMA. Это был хит шоу: проржавевший ’49, опущенный в самый раз, с достаточным количеством патины, чтобы он выглядел обжитым и любимым. Большая разница между этим и тысячью других заказных, заниженных Mercuries 49-51 годов заключалась в том, что трансмиссия под всей этой идеально обработанной ржавчиной была электрической.
Автомобиль оснащен специальной трансмиссией, на создание которой ушло пять лет - пять лет проб и ошибок, технического прогресса, грубой и точной настройки. Откиньте капот, и вы увидите нечто вроде billet V8, но на самом деле это аккумулятор и контроллер, сконфигурированные так, чтобы выглядеть как billet V8. Такой умный. Четыре года назад все в SEMA были в шоке. Мы были в шоке. В Лас-Вегасе в тот год творилось много безумств.
В общей сложности в машине 85 кВт-ч аккумуляторов Tesla, разбросанных везде, где было место, и везде, где их весовой баланс имел смысл. Автомобиль имеет небольшое смещение веса назад, как и следовало бы, если бы вы настраивали спортивный автомобиль.
Место, где должна была быть коробка передач, занято двумя двигателями AM Racing с постоянными магнитами, расположенными в ряд, как у двухмоторных драгстеров времен запрета на нитротопливо в дрэг-рейсинге. Они развивают в общей сложности 400 л.с. и 470 фунт-фут крутящего момента. При продольном расположении они передают свою мощность через карданный вал прямо на задний дифференциал с ограниченным скольжением, а оттуда на оба задних колеса. Звучит безумно весело.
“Поехали”, - говорит Уорд и выводит big Merc из своей мастерской площадью 120 000 квадратных футов, полной проектов, за которые вы бы с удовольствием взялись, если бы у вас было время, или деньги, или персонал, или что угодно еще, чтобы поддерживать такое количество тарелок, вращающихся на таком количестве палочек.
Салон комфортабелен, как в первом классе Graf Zeppelin, благодаря специально подобранному материалу сидений и механизированному распределительному устройству - все конструкции Ward. Mercury едет низко, но не резко. Мы выкатываем большую партию, полную еще более потенциальных проектов, на улицы долины Сан-Фернандо в Южной Калифорнии, где оригинальные заказные "Мерсы ’49" впервые разъезжали по улицам в гневе задолго до того, как Уорд или даже мы родились.
“У нас сбалансированное распределение веса с четырьмя углами, что важно для меня, потому что я не хотел терять ценность этого мощного шасси”, - сказал он.
Подождите, какое шасси?
“Я называю это дерзостью, но я имею в виду, что когда у нас с Артом Моррисоном достаточно бюджета, и мы выкручиваемся, это наша формула успеха”.
Конечно.
“Хорошо, итак, независимая задняя часть Dana nodular 60 с четырьмя колесами, сильно перестроенная, примерно три градуса поворота назад, когда вы действительно нажимаете на нее, хотя вы никогда не добьетесь этого с этими сиденьями. Он основан на архитектуре Camaro Super Sport. Так что он внутри арматуры - он не управляемый или что—то в этом роде ”.
Действительно, чтобы добавить что-то вроде векторизации крутящего момента на внешние колеса в повороте, потребуется, возможно, еще три года компьютерного программирования контроллеров методом проб и ошибок. Если у этого есть ограничение по сравнению, скажем, с Tesla Model S или Porsche Taycan или чем-либо, созданным крупным производителем, так это то, что в Ward нет 4000 инженеров, работающих над каждой мелочью, из которой состоит автомобиль. Но тогда Porsche или Tesla никогда бы не взяли Mercury 49-го года и не втиснули в него современную электрическую трансмиссию.
В результате выскакивает несколько вещей, которые были бы неприемлемы на Maserati или Ford, но приемлемы на этом только потому, что это ничейная территория между массовым обыденностью автомобильных компаний и безумным творческим безумием. Мы замечаем их, когда получаем шанс сесть за руль. Программное обеспечение не придумало, как устранить пыхтение трансмиссии при медленном подъеме в гору на светофоре, а также значительную вибрацию, которую трансмиссия создает на скорости ровно 80 миль в час. Точно так же автомобиль на самом деле не создан для прохождения поворотов на невежливых скоростях.
Но вы прощаете любые недостатки, потому что, во-первых, в Ward нет 4000 инженеров по имени Юрген, получивших диплом инженера-механика в Техническом университете Мюнхена. У него много сильных технических партнеров, и у него есть около 30 преданных своему делу мастеров и сварщиков, а также его собственное богатое воображение. Если у вас есть выбор, вы можете выбрать автомобиль Ward вместо Taycan. Кто знает? Это зависит от вас.
В некотором смысле модель ’49 - это скорее подтверждение концепции (и какой концепции!), Технология которой будет применена к будущим электрическим иконам всех типов.
“Я перестал выставлять счета клиенту за вычетом (Mercury), потому что там было так много важных, не повторяющихся разработок. Я думаю, мы говорили об этом с более ранними электромобилями. Все, на мой взгляд, слишком самодельные. "Давайте опустим барьер", - говорят они, но часто делают это ценой безопасности, долговечности или надежности. На многих из этих самодельных проектных автомобилей нет терморегулирования. Куда деваются бонусные ионы? Если вы полностью заряжены и едете под гору в течение трех часов, превращается ли машина в огненный шар? Что вы делаете с решениями для электроусилителя рулевого управления, управления тормозами и так далее и тому подобное. Так что я действительно стремлюсь ко всему этому с этой машиной и с автомобилями, которые мы будем делать в будущем. Это был большой финансовый риск, но большая часть потерь, которые мы сделали сейчас, будут применимы к главной инициативе следующего года - электрифицированным бронкосам, FJS и пикапам Thriftmaster (автомобили ICON уже много лет оснащаются современными двигателями ICE, но скоро начнут электрифицировать). Мы хотели подождать, пока не сможем доказать эту технологию ”.
Действительно, просто получить такой большой аккумулятор и такую мощность, чтобы не превратиться в один из этих гигантских огненных шаров, - это настоящее достижение.
Конечно, это недешево — по крайней мере, не сейчас. Как сказал Уорд, пять лет разработки Mercury ’49 обошлись так дорого, что он просто перестал взимать плату с клиента. Но по мере того, как процесс и трансмиссия будут полностью разобраны и полностью готовы к производству, цены могут снизиться с нынешних полумиллиона или около того до нескольких сотен тысяч долларов, необходимых для заказа обычной сборки внутреннего сгорания в магазине.
Просто прямо сейчас сегмент крутых автомобилей, как и массовый рынок, переживает большой переворот, переходя от бензиновой мощности последних 120 лет к электрической мощности следующих 120 лет. И приятно знать, что крутость не обязательно должна уходить со всем этим.