Если "Транснефть" прекратит поставлять нефть в порт, он может быть просто закрыт.
Если ключевые страны Азиатско-Тихоокеанского региона начнут работать с нами, то общее падение оборота транспорта нефти составит не более 40% по итогам года.
30 мая главы государств и правительств стран ЕС согласовали шестой пакет санкций против России, который включает запрет на закупку нефти и импорт нефтепродуктов. В течение шести месяцев Европе придется прекратить танкерные поставки нефти, а через восемь месяцев - прекратить закупки нефтепродуктов.
По данным Администрации портов Балтийского моря, в первом квартале 2022 года оборот нефтепродуктов в порту Санкт-Петербурга вырос на 2%, а в Приморске - на 1%, в то время как за тот же период оборот нефтепродуктов в порту Усть-Луги снизился на 4%, а в Высоцке - на 1%.
По обороту транспорта нефти Приморск показал рост на 27%, а Усть-Луга - на 47%. Более показательными были бы данные за апрель и май (в настоящее время статистика за эти месяцы отсутствует), однако очевидно, что в условиях волатильности рынка импортеры нефти создавали запасы, к которым и относятся эти данные.
Следует отметить, что, учитывая ограничения на покупку российской нефти, порт Приморск наиболее подвержен рискам, поскольку специализируется исключительно на транспортировке нефти и нефтепродуктов. В первом квартале этого года порт перевалил 14,8 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Крупный порт Санкт-Петербурга и другие порты Ленинградской области универсальны: если что-то пойдет не так, они могут реструктурировать свои мощности и через год-два перераспределить мощности и увеличить объем альтернативных видов грузов. У Приморска, с другой стороны, нет такой возможности. Если "Транснефть" прекратит поставки нефти в порт, он может быть просто закрыт. В то же время этот порт с его современной и развитой инфраструктурой является единственным в своем роде. Я считаю, что в случае негативного развития ситуации можно будет перенаправить все поставки нефти и нефтепродуктов в Приморск при условии, что другие порты диверсифицируют свои мощности, поскольку у них есть такая возможность. Однако для этого необходимы соответствующие решения исполнительной власти на федеральном уровне.
Теперь все будет зависеть от того, смогут ли экспортеры нефти найти новые стабильные рынки в ближайшие шесть месяцев. С точки зрения потенциальных импортеров, одними из основных покупателей могут быть страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). С транспортной точки зрения, было бы выгоднее транспортировать нефть в эти страны по трубопроводу, но существующие трубопроводные системы просто не в состоянии вместить такие объемы. Альтернативой может стать транспортировка нефти в страны АТЭС из портов Ленинградской области. Конечно, в этом случае транспортное плечо значительно увеличится: если раньше основные маршруты для экспортеров нефти из портов Ленинградской области занимали до 2 000 морских миль, то теперь для доставки груза на рынки АТЭС потребуется 12 000-15 000 морских миль. Конечно, это приводит к увеличению сроков доставки и повышению транспортных расходов. Но при этом водный транспорт остается самым дешевым, поэтому при доставке крупных партий (караванов судов) большие расстояния не окажут существенного влияния на конечную цену нефти. Общие затраты на логистику могут увеличиться до 20%. Должен отметить, что в этой ситуации Северный морской путь (СМП), развитие которого обсуждается на всех уровнях уже более 10 лет, был бы для нас очень полезен. Если бы у нас был хорошо развитый СМП, с портами поддержки и танкерами ледового класса, такими как Arc5 или Arc7, время доставки нефти по Северному маршруту в страны АТЭС значительно сократилось бы.
Несмотря на эти трудности, я считаю, что сегодня ключевые игроки в Азиатско-Тихоокеанском регионе могут начать работать с нами. Поэтому по итогам года, по моим оценкам, глобальное снижение грузооборота нефти составит не более 40%. Хотя бы потому, что всем нужны энергетические ресурсы.
