Идеей создания универсального транспорта, пригодного для разных сред обитания, изобретатели бредили, пожалуй, даже еще до момента появления двигателя внутреннего сгорания. Но более-менее жизнеспособные проекты начали появляться ближе к началу Второй Мировой войны.
Машины, способные как передвигаться по суше, так и плавать в водоемах, получили название “амфибии” и разрабатывались странами-участниками военного конфликта – США, Германией, Японией, СССР. Наиболее в этом преуспели, пожалуй, США и Германия, создав вполне работоспособные образцы военных транспортеров-амфибий.
Но если для военных целей назначение машин было предельно ясным – быстрое десантирование и транспортировка личного состава в сложных условиях бездорожья и при наличии водных преград, с чем бы не справились по отдельности автомобили или плавсредства, то применительно к мирной жизни амфибии могли выступать, скорее, в роли модной игрушки и средства для активного отдыха.
Германский инженер Ганс Триппель задумался над собственным проектом автомобиля-амфибии еще в далеком 1929 году! Во время войны для нужд Вермахта он разработал амфибию Trippel-SG6 с необычным круглым носом. Около 800 экземпляров этой амфибии было собрано на заводе Bugatti в Мюльсхайме. Правда, гораздо более известной была другая амфибия (не Триппеля), на базе “народного автомобиля” Volkswagen – Schwimmwagen.
После войны Триппель продолжил трудиться над разными автомобильными проектами. В частности, он отметился тем, что придумал те самые знаменитые двери типа “крылья чайки” для купе Mercedes-Benz 300SL.
Однако, все эти годы он не прекращал думать над концепцией “гражданской” амфибии, пригодной для широких слоёв населения. Для реализации этого проекта Триппель воспользовался помощью Гаральда Квандта, владевшего 30% компании BMW. В марте 1959 года на Женевском автосалоне был показан прототип Eurocar, оснащенный двигателем объемом 903 см3 от английского Austin A35.
До этого пробовали приспособить двигатель от Mercedes-Benz 190SL, но он оказался слишком тяжелым для амфибии. А вариант с двигателем воздушного охлаждения Volkswagen не годился из-за американских нормативов их Службы береговой охраны (ведь основным рынком сбыта Триппель видел именно США).
Так, перебрав несколько вариантов силовых установок, в итоге остановились на моторе от британской модели Triumph Herald, и в таком виде в 1961 году была представлена серийная версия. Мотор оказался удачным по соотношению мощности и массы, а также он был относительно недорог. Двигатель установили сзади, что было логично. При рабочем объеме 1147 см3 он развивал мощность 43 л.с. Момент через 4-ступенчатую коробку передач Volkswagen передавался на задние колеса – или – на два гребных винта.
Открытый кузов, или, точнее, корпус, напоминал лодку на колесах. Стиль получился довольно примитивным, но функциональным. 2 герметичные двери обеспечивали доступ в 4-местный салон. Нос машины был чуть заострен, придавая сходство с лодками. На случай непогоды был предусмотрен складной мягкий верх. На задних крыльях имелись внушительные плавники – но, по уверению конструктора, они были сугубо функциональными – обеспечивали защиту двигателя от брызг.
Габаритами машина была со средний седан тех лет – длина составляла 4343 мм, ширина 1549 мм, высота 1524 мм, колесная база была сравнительно короткой – 2134 мм. А вот дорожный просвет составлял огромные 240 мм. Масса амфибии составляла 1050 кг. Машина получила обозначение Amphicar 770, причем цифры расшифровывались просто: скорость 7 морских узлов по воде и 70 миль/час по дорогам. Действительно, машина была способна развить 113 км/ч на земле и 6-7 узлов (11-13 км/ч) на спокойной воде.
Двигатель был недостаточно мощным для такой тяжелой машины, в результате разгон до 60 миль/ч составлял невообразимые 42,9 с! Средний расход топлива был 9-11 л/100 км. Шасси не обещало чудес управляемости: хотя подвеска всех колёс была независимой, у машины был велик центр тяжести, к тому же рулевое управление было типа “червяк и ролик”, а тормоза всех колес – барабанными.
На дорогах машина была медленной, валкой и неуклюжей. Водители жаловались на неинформативный руль, тяжелые тормоза, большие крены. В плюсы можно было отнести хорошую плавность хода и способность взбираться на крутые подъемы благодаря заднемоторной компоновке и огромным углам въезда и съезда.
А как машина двигалась в воде? Немецкая компания Hermes разработала специальную двухрежимную трансмиссию, которая передавала момент от двигателя на два винта, расположенных на корме. Переключение между приводом на колеса и приводом на винты осуществлялось рычажками на панели приборов.
Геометрия машины позволяла съезжать с берега на воду и выезжать из воды на сушу. Выхлопная труба была выведена вверх, выше ватерлинии. Особенностью Amphicar-770 являлось то, что оба винта вращались в одну сторону, из-за чего машину уводило в правую сторону на воде. Впрочем, это не было сильной проблемой. Направление движение корректировалось традиционно — поворотом передних колес рулем. Для остановки на воде необходимо было включать задний ход.
Специальные замки на дверях обеспечивали герметичность. Тем не менее, вода всё равно неизбежно просачивалась в салон и моторный отсек через многочисленные уплотнения. Для борьбы с этим в передней части амфибии был размещен трюмный насос, который позволял откачивать до 23 л воды в минуту. И, конечно, экипажу не мешало взять с собой в водный круиз спасательные жилеты. При движении по воде расход топлива составлял 11,5 л/час. Ну, а после выхода амфибии на берег нелишним было проверить и просушить тормоза.
Казалось бы, такая маленькая конструкция предназначена лишь для спокойных закрытых водоемов – озер, рек и каналов. Однако, в биографии модели есть примечательная история! В сентябре 1965 года смелые и эксцентричные англичане предприняли успешную попытку на двух "Амфикарах" пересечь пролив Ла-Манш.
Они стартовали из английского Дувра и через 7 часов 20 минут финишировали во французском Кале, причем это была отнюдь не легкая прогулка! Экипажи плыли в темноте, а море было неспокойным – дул 5-6-балльный ветер, который поднимал волны высотой до 6 метров! Плюс была опасность столкнуться с другими судами, что сулило драматичный исход. Этот успешный заплыв стал прекрасной рекламой для этого экзотического транспортного средства. Правда, продажи особо не выросли.
Автомобиль продавался по всей Европе, а также экспортировался в США. В самой Германии машина продавалась по цене двух Volkswagen Beetle, то есть около 10000 DM. В Великобритании машину можно было приобрести за 1075 фунтов, что соответствовало цене на достаточно престижный седан Ford Zodiac MkIII. Ну а в США, где были основные продажи, машина продавалась за 3395 долларов — по цене, сравнимой с родстером Austin-Healey 3000 или с только появившимся кабриолетом Ford Mustang.
Да, это были немалые деньги, но ведь за эту цену покупатель, по сути, приобретал две машины – автомобиль и катер. Конечно, универсальные вещи всегда строятся на компромиссах. Вот и в случае с Амфикаром создателям пришлось сочетать несочетаемое. В результате, откровенно говоря, машина уступала на шоссе нормальным автомобилям, а на воде – обычным катерам.
Среди недостатков, помимо уже упомянутых, можно также отметить плохую защищенность от непогоды (кабриолет есть кабриолет), быстрое ржавление панелей кузова вследствие контакта с водой, в том числе морской. Попадавшая в моторный отсек вода могла приводить к поломкам мотора. Машина требовала частого и трудоемкого техобслуживания. И тем не менее, если не требовать от амфибии невозможного, она была способна подарить много положительных эмоций.
Изначально Ганс Триппель планировал продажи на уровне 20000 штук в год. Увы, это были чересчур оптимистичные планы, реальность оказалась куда прозаичнее. Сложно было найти много желающих на столь экзотический и недешевый транспорт.
Годовые продажи составляли примерно 500 штук. В 1968 году американские законодатели изменили требования к таким транспортным средствам, доработка конструкции к новым правилам оказалась невыгодной и производство свернули. Всего же за 7 лет успели выпустить 3878 штук.
И, как бы то ни было, при всех недостатках конструкции, значение Amphicar 770 сложно переоценить. Ведь он стал первой серийной гражданской амфибией, худо-бедно, но продававшейся на многих рынках. У него были немногочисленные, но верные поклонники. К сожалению, этот пример на долгие годы стал единственным в своем роде – видимо, рынок таких машин и впрямь невелик.
Лишь в конце 1990-начале 2000-х начали появляться его серийные последователи, причем гораздо более дорогие. А у Amphicar 770 в настоящее время сложился имидж культовой модели, которая на слетах ретро-машин неизменно вызывает повышенный интерес благодаря своим необычным способностям.
Автор текста: TrunkMonkeys (drive2)