Мы обожаем изобразительное искусство, с нами путешествуют не только журналисты, но и иллюстраторы. Призываем всех делиться с творчеством по итогам путешествия. Обязательно обратим внимание на ваши зарисовки и этюды. Как вариант — вдохновитесь Югом России на нашей «Жемчужине Кавказа», она отправляется в путь 24 сентября! Сегодня расскажем предысторию картины, которую мы позволили себе вынести в заглавие.
В истории железно-дорожного транспорта вряд ли найдется стальная магистраль, строительство которой вызвало бы больший резонанс. Идея прокладки путей через пески Каракумов казалась неосуществимой. И всё же Закаспийская железная дорога была построена в рекордные сроки и стала настоящим памятником мировой инженерной мысли.
Текст: Ольга Ладыгина
Местные жители окрестили протянутую через закаспийские пустыни железную дорогу метким словом «шайтан-арба»; позже этот «термин» увековечили Ильф и Петров в «Золотом теленке». Подобного сооружения, попирающего силы стихий, в Средней Азии не могли и вообразить. Но авантюрная идея не оставила равнодушной общественность в самых разных уголках мира. Когда в Америке и Европе узнали о смелом проекте, газеты взорвались ироничными заметками о «русской утопии». Однако по мере того как «утопия» воплощалась в жизнь, статьи становились всё более восторженными, и после открытия дороги ее уже называли совсем по-другому — «русским чудом».
«Утопические» планы
Идея железной дороги среди песков возникла, когда генерал Михаил Скобелев собрался отправиться с экспедицией в Ахалтекинский оазис. Встал вопрос о том, как доставлять необходимые грузы и солдат: Скобелев готовился к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Ходатайство «белого генерала» поддержал его коллега Михаил Анненков, побывавший в оазисе с экспедицией в апреле 1880 года.
Их запрос не остался без ответа: 9 июня 1880 года император Александр III повелел «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов». Это предполагалось осуществлять с помощью верблюдов и лошадей, а также дековилевской переносной железной дороги: легко монтируемые рельсовые пути с колеей шириной 500 мм, изобретенные французом Полем Дековилем, применялись для перевозки грузов в сельском хозяйстве и на рудниках, а также в полевых условиях во время военных действий. Одновременно следовало начать и «подробные исследования» для строительства постоянной железной дороги.
Руководить работами должен был один из инициаторов проекта — генерал от инфантерии Михаил Анненков. Задача перед ним стояла весьма непростая. Прежде никому не доводилось строить железную дорогу среди барханов. Мало того, что песок не мог служить надежной опорой для рельсов, сам характер местности легко менялся, стоило подняться ветру, не говоря уже о песчаных бурях.
Вторую проблему представляло собой, как ни странно, половодье. «В начале постройки, в 1881 году, все говорили, что степи безводные; о размывах тогда никто и не думал, потому что они случаются только весной. Трудно представить себе ту массу воды, которая в это время несется с гор по лощинам. Эти ручьи несутся со страшной силой и производят размывы, потому что 1-й участок еще не оборонен, не защищен, как остальные, нагорными канавами, открытыми мостиками или трубами», — докладывал в 1889 году генерал Анненков.
Но постоянные сложности при строительстве всё же обещала ожидаемая нехватка воды. С учетом того, что по железной дороге вагоны тогда тянули паровозы, для движения которых вода совершенно необходима, ее требовалось много. Рек и ручьев для водоснабжения не хватало. Солидный запас воды имелся в горах, но оттуда ее как-то надо было доставить в пустыню. Для этого возводились оригинальные конструкции из труб и карызов — подземных галерей с отдушинами. На некотором расстоянии друг от друга рыли колодцы и соединяли их подземным ходом, идущим вниз по наклонной. В результате вода шла самотеком, без использования водонапорных устройств.
Станции на линии неподалеку от Михайловского залива получали воду из него — правда, сначала ее нужно было опреснять. Местами же пришлось организовать специальные «водяные поезда». К паровозу цепляли особые платформы, на каждой из которых стоял огромный чан. Как и любой другой поезд, «водяные поезда» следовали по расписанию, снабжая каждую из станций «своего» участка.
Рождение «ЧУДА»
К этому моменту строительство дороги уже было в полном разгаре. Первоначальный план претерпел ряд изменений. Прокладка железной дороги системы Дековиля оказалась невозможной. Для нее требовалась узкая решетка из рельсов и шпал, которую делали из металла. Каждый из элементов весил достаточно мало, легко демонтировался, а потому дорогу можно было без особых усилий перемещать с места на место. Вагоны по ней обычно тянули лошади. Однако работать «паровозами» среди сыпучих, то есть рыхлых и подвижных, песков животные не могли. Кроме того, возникла проблема с водой и фуражом: доставлять их в необходимом количестве не получалось. Так вместо конной железной дороги начали строить паровую.
В 1880 году для этого сформировали Первый резервный железнодорожный батальон. В него входили 25 офицеров, 20 инженеров-техников, врачей и других специалистов, а также 1080 нижних чинов. Необходимые материалы доставляли на пароходах в Михайловский залив. Строительство шло по скоростной американской технологии. По уже проложенным рельсам паровоз толкал прицепленные впереди вагоны с материалами. Добравшись до места, он вставал, чтобы работники могли проложить очередные две версты колеи. После этого освобожденный от груза поезд отходил назад, в специально подготовленный тупик, уступая место следующему. За день таким образом удавалось проложить шесть верст — около шести с половиной километров. Через год после начала строительства, 4 сентября 1881 года, из Каспия в Кизил-Арват прибыл первый паровоз, с 20 сентября по этому участку началось регулярное движение.
Строительство между тем продолжалось. В июле 1885 года рельсы от Кизил-Арвата в направлении Амударьи начал прокладывать уже Второй железнодорожный батальон. Еще через год, 2 июля, первый паровоз прошел до города Мерва.
К этому времени железнодорожники задумались о том, чем бы заменить «водяные поезда», которые были очень затратными с точки зрения финансов. В Закаспийскую область снарядили геологическую экспедицию, в которой, в частности, принял участие Владимир Обручев. Он искал под барханами водоносные слои, изучал сыпучие пески, исследовал местные реки — Теджен, Мургаб, Амударью. Работа заняла три года, с 1886-го по 1888-й, после чего ученый представил в Императорское Русское географическое общество две статьи, посвященные Закаспийской области. За эти работы он получил серебряную и золотую медали ИРГО.
Помимо поиска воды, Обручев предложил эффективный способ закрепления барханов: высадку кустов вдоль строящейся колеи. Генерал Анненков распорядился заняться «садоводческими работами». Чтобы ветер не выдувал песок из-под железнодорожных насыпей и не наметал его на рельсы, откосы покрывали солончаковой глиной, которая быстро образовывала плотную корку. А высаженные по бровкам насыпей саксаул и гребенщик создавали естественную преграду ветру. Конечно, полностью это от песка не защищало, но теперь достаточно было просто время от времени убирать его с рельсов.
«После полудня подул сильный встречный ветер, и мертвые пески ожили. По пологим наветренным склонам побежали вверх струйки песка, а с гребней ветер срывал их в воздух, и барханы дымились. Воздух скоро наполнился мелкой пылью, солнце померкло и стало красным, без лучей. Хотя мы ехали по полотну, всё же в лицо всаднику ударяли мелкие песчинки, несшиеся по воздуху. Пришлось надеть очки с боковыми сетками, защищавшими глаза от песчинок: без них против ветра нельзя было смотреть». Владимир Обручев. «За тайнами Плутона»
Минута славы
15 мая 1888 года в Самарканде состоялось официальное открытие вокзала: путь от Каспия был проложен полностью. Он шел по маршруту Красноводск — Казанджик — Кизил-Арват — Асхабад — Каахка — Теджен — Мерв — Аму-Дарья — Бухара — Катты-Курган — Самарканд. Уже был возведен деревянный мост через Амударью. Его длина составляла почти 2400 метров, таких железнодорожных мостов не было нигде в мире. Тем удивительнее, что завершить масштабное строительство удалось меньше чем за четыре месяца — всего за 124 дня. Позже крупнейшие инженеры Европы и Америки приезжали в Россию специально, чтобы ознакомиться с этой уникальной конструкцией.
На торжество в Самарканд приехало более двухсот гостей, среди которых были и иностранные. Каждый получил в подарок роскошный альбом рисунков, изданный в Париже фирмой «Буассонад». Для создания этого альбома за несколько месяцев до открытия дороги по ней в специальном вагоне, переоборудованном под художественную мастерскую, проехал все 1440 километров Николай Каразин. Этот живописец был на тот момент уже широко известен за рубежом, его выставки 1880 года в Париже и Лондоне принесли ему не только признание, но и золотые медали и почетные дипломы парижского и лондонского географических обществ.
Генерал Анненков хотел, чтобы о Закаспийской железной дороге узнали во всем мире. Вместе с начальником санитарной части дороги и соратником Скобелева Оскаром Хейфельдером он подготовил и издал в Ганновере книгу на немецком языке, посвященную истории строительства. Кроме того, генерал надеялся, что французские дипломаты и военные, принявшие участие в торжестве и известные своими литературными талантами, сумеют достойно описать дорогу, в сооружение которой поначалу никто не верил.
Его надежды сбылись с лихвой: в 1892 го-ду вышел роман знаменитого Жюля Верна «Клодиус Бомбарнак». В основу сюжета легло путешествие французского репортера по железной дороге. Его устами прославленный писатель-фантаст отдает должное «русскому чуду»: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
К началу 1899 года рельсы через пески были доведены до Ташкента — это уже была Среднеазиатская железная дорога. Здесь было построено 99 станций и 96 мостов, налажено нефте- и водоснабжение. Железная дорога дала жизнь мастерским и училищам, вдоль нее вырастали поселки, жители которых были путейцами или занимались сельским хозяйством. По ней стали завозить промышленное оборудование и экспортировать хлопок. Но развитие сети железных дорог подстегнуло экономическое развитие не только этого региона, но и всей России, способствуя расширению международных торговых связей и даже судоходства на Каспии и Волге. Укрепило оно и стратегические позиции страны. Смелый расчет полностью оправдался.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных изучению исторического наследия России.
Фото: wikimedia.org, journals.openedition.org, mytashkent.uz, pastvu.com, legion-media, vk.com/amy.derya, prokudin-gorskiy.ru