Продолжение 8 части.
Вот такая была фронтовая история.
31 марта 1944 года 7 самолетов Ла-5 под управлением майора Дзуцева в 16 ч.40 мин. вылетели с аэродрома Курск на аэродром Чугуев. В самолетах Дзуцева, Рябцева и Гриненко находились авиационные механики Гаврилов П.Д., Заболотских А.В. и техник Хакимов.
Как проходил этот полет? О нем очень хорошо доносил майор Дзуцев командиру 215 ИАД полковнику Якушину М.Н. своим рапортом от 02.04.44
..."Перед вылетом консультировался о погоде по маршруту у майора Ракитина, который заявил, что по всему маршруту облачность 10 баллов не ниже 200 метров, с видимостью 200 м., а видимостъ 4-6 км.
В момент вылета в районе Курска была облачность 10 баллов, высота 200 м., временами снегопад. Видимость 3-4 км при снегопаде 2 км. После 5 минут полета я встретил облачность 10 баллов высотою 100-150 метров. Пройдя 2-3 минуты встретил вторую полосу облачности 200-300 м и продолжал полет. Пройдя Обоянь в районе Белгорода, я встретил облачность 10 баллов с высотою 100 м с горизонтальной видимостью 100 метров 1-1,5 км и продолжал полет.
По расчетному времени в 17-18 час. я должен быть в Харькове, но Харьков не мог обнаружить. После чего в 17 час.20 мин. развернулся на 180° и пошел курсом 330° с расчетом выйти на линейный ориентир - на железную дорогу Белгород-Харьков для восстановления ориентировки и возвращения на аэродром Курск, но железной дороги не обнаружил вследствие плохой видимости (до I км). Запросив заместителя о месте нахождения, капитан Шулепко ответил:
"Я тоже потерял ориентировку и не знаю, где мы находимся".
В течение 10-15 минут полета я несколько раз пытался восстановить ориентировку, но восстановить не мог. После чего взял курс 340° и продолжал полет, надеясь восстановить ориентировку. Из-за выработки горючего, полной потери ориентировки и плохих метеоусловий (облачность 10 баллов 100 и ниже метров при видимости I км) я принял решение произвести вынужденную посадку с убранными шасси. В 18 ч.10 мин., не имея надежды на восстановление ориентировки, подал команду - "Иду на вынужденную посадку, выбираю площадку" и стал ходить по кругу.
В 18 час.20 мин. я первым произвел посадку на фюзеляж на восточной окраине дер. Щеголи (25 км. восточнее г. Суджа). Остальные экипажи произвели посадку рядом со мной. Предварительным осмотром установил, что все самолеты подлежат ремонту силами ПАРМа. Экипажи невредимы".
На этом рапорте полковник Якушин наложил резолюцию: "Ракитину. По данному происшествию составить подробный материал с выводами" - 14.04.44 г.
В своем рапорте майор Дзуцев допустил неточности. При вынужденной посадке самолеты получили значительные повреждения, у всех самолетов погнуты винты, оборваны масляные радиаторы и самое главное - нижняя часть фюзеляжа (фанера) повреждена, ремонт самолетов в условиях ПАРМа произвести невозможно, самолеты необходимо ремонтировать в заводских условиях. С наступлением тепла, когда можно было на машинах подъезжать к самолетам начались работы по эвакуации (вывозке) самолетов на ст. Псел за 90 км.
У самолетов снимались крылья (плоскости), вырывались ямы, в них выпускались шасси, затем самолет хвостом ставился на автомашину, крепился и только после этого отвозился на железнодорожную станцию. Эту работу закончили к середине мая. Железнодорожные платформы с самолетами были доставлены в г. Лебедин Сумской области, где проводился их ремонт.
Дзуцев пишет, что экипажи невредимы, фактически все механики: Гаврилов, Хакимов и я получили травмы головы, а оказывала нам медицинскую помощь местная фельдшер.
У нас не было продуктов питания, председатель сельского Совета (младший политрук, инвалид, звали его Николаем) организовал сбор продуктов и принес их на квартиру к старушке, у которой мы жили. Затем нам привезли продукты из Чугуева и мы зажили уже нормально. В 1989 году я был в командировке в Курске, с начальником отдела домов-интернатов Брежневым мы поехали в Белевский дом-интернат. Директор дома-интерната свозил меня на поле, на котором мы произвели вынужденную посадку.
В Лебедине мы быстро отремонтировали 3 самолета, а с ремонтом 4-х самолетов получилась задержка. В середине июня из Бородянки под Киевом прилетели 4 летчика во главе зам. командира АЭ Костенко Н.М.
Рано утром подготовил все самолеты к вылету, сам забрался в самолет мл. лейтенанта Тулапина Ф.
Взлет прошел нормально, но минут через 20-25 в фюзеляже самолета стало очень жарко, Федя Тулапин открыл козырек кабины, одну руку держал за козырьком, а второй управлял самолетом. На приборной доске прибор-термопара - показывал температуру головок цилиндра 300°С, выше нормы на 50°С. Самолет находился в аварийном состоянии, в любое время мог возникнуть пожар, но Федя Тулапин, превозмогая страшную боль, продолжал полет. Вскоре появился аэродром Прилуки, где взлетали на задание бомбардировщики ДБ-ЗФ.
Мы шли на посадку не выпуская шасси, нам со всех сторон летели красные ракеты, запрещающие производить посадку, но истребитель приземлялся. Посадочная скорость у истребителя Ла-5 более 150 км., вот при такой скорости самолет ударяется о землю, "пассажир" по инерции летит вперед и ударяется о бронеплиту взади летчика. Я очень сильно ударился при посадке, при этом потеряв сознание. Самолет наш левым крылом врезался в штабель бомб и тут остановился. Мы осталась живы. Если бы этого штабеля бомб не было, то мы врезались бы в бомбардировщика, что стоял на стоянке.
К нашему самолету быстро подскочила медицинская машина, подбежали летчики, техники, вытащили из кабины Федю Тулапина, уложили его на землю и оказали первую медицинскую помощь, а затем через радиолюк вытащили меня и оказали медицинскую помощь. Вскоре я пришел в нормальное состояние и стал обходить самолет, хотелось узнать почему в самолете так сильно поднялась температура. И что же я увидел? С правой стороны воздушным потоком отдуло капот в моторный отсек и он перекрыл 5 выхлопных патрубков, все отработанные газы пошли в моторный отсек и на правую педаль (ногу летчика), температура была очень высокой, у Феди Тулапина правый кирзовый сапог превратился в уголь.
Я до сего времени не могу представить, как он вытерпел такую страшную боль от ожога. Позднее его отправили в госпиталь, где он находился более 3-х месяцев. Мне очень хотелось встретиться с Федей в послевоенное время, я долго искал его место жительства. Узнал от его племянницы, что Федя Тулапин умер в 1956 г. в г. Семипалатинске, в Алма-Ате живут его дети: дочь и сын.
Вскоре я вернулся в свою часть в Бородянку, через несколько дней полк перелетал на аэродром Зябровка под Гомелем. С Мишей Рябцевым я снова летел в фюзеляже самолета Ла-5 под номером 52.
Инженером полка непродолжительное время был брат генерала А.С. Осипенко, но он свою делом занимался не очень хорошо, и вскоре его от нас убрали, инженером полка был назначен Уфимцев М.А., он возглавлял инженерно-авиационную службу до расформирования полка. Михаил Абрамович очень хороший человек, прекрасно разбирался в авиационной технике, имел большой опыт работы, он проводил большую работу по обучению технического состава, изучал с ними новые марки самолетов, особенности их эксплуатации.
В авиации необходимо соблюдать все уставные требования, инструкции и наставления, там, где они не соблюдались, возникали ЧП. К сожалению, их было немало. Вот только отдельные примеры:
На аэродроме Выездное под Арзамасом инженер АЭ спрашивает молодого летчика Д., может ли он перерулить на другую стоянку истребитель ЛАГГ-З ? Летчик ответил, что может. Инженер сказал ему: "перерули самолет", Летчик запустил двигатель, прогрел его, дал газ и самолет покатился в правую сторону, где стоял другой самолет, в любую минуту они могут столкнуться. Летчик растерялся, позабыл выключить зажигание, чтобы остановился двигатель, самолет оказался без тормозов. При запуске двигателя летчик позабыл закрыть вентиль, воздух вышел в цилиндры, и самолет остался без тормозов.
У второго самолета находились: младший техник-лейтенант (не помню фамилию), он прикручивал шланг к самолету для заправки системы воздухом, моторист стоял около самолета и заметил движущийся на них другой самолет, быстро "нырнул" под самолет, а мл. техник-лейтенант не увидел надвигающегося на него самолета, работающим винтом отрубило ему правую руку и голову. Такая трагедия произошла на глазах многих авиаторов.
Зимой 1942 года в Чебоксарах на аэродроме погиб майор Белов - начальник штаба полка. В годы гражданской - войны он был летчиком в Чапаевской дивизии. А погиб он так. Шел майор Белов на старт мимо стоянки самолетов, на одном самолете запустили двигатель, самолет покатился (не было колодок) и винтом изрубило майора.
На аэродроме Б.-Бурмакино в Смоленской области на земле погиб мл. лейтенант Борис Малеев. После полета оружейники осматривали пушки "ШВАК", но не проверили, что в канале ствола пушки находится патрон, стали вращать винт, произошел выстрел, пуля попала в лопасть винта, осколок от лопасти попал в голову Бориса и сразу его сразило, вдали от самолета стоял сержант БАО, он поджигал дымовые шашки, осколок попал ему прямо в сердце.
Две жизни оборвалось только из-за того, что «ружейники не соблюдали правила ухода за оружием.
Таких трагических случаев в авиации было много, вот почему командование требовало от всего личного состава строгого соблюдения дисциплины и выполнения всех инструкции и действующих правил, без этого нельзя ликвидировать аварийность в авиации.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и комментарии. Будем надеяться в живых еще остались ветераны полка, которым интересно будет вспомнить боевую молодость.
Если хотите поддержать канал, вот реквизиты для перечисления средств:
4279 3806 9050 4024 Сбербанк Елисей Александрович Г… (правнук Заболотских Анатолия)
В планах посетить московскую школу 625 сделать фотообзор музея боевой славы 813 ИАП, который создал и поддерживал на протяжении всей жизни наш дед. Возможен выезд в славный город Бобруйск.