Большинству простых автолюбителей в нашей стране нет дела до того, как и насколько сложно устроен двигатель в их машине. Многие просто периодически заезжают на ТО в сервис, где им "что-то поменяют", "что-то подкрутят", а взамен возьмут денег и отправят спокойно ездить.
Да и честно сказать, для подавляющей части современных автомобилистов вникать в тонкости и нюансы вовсе не нужно, главное, чтобы машина ездила, а еще лучше, чтобы была поновее и посвежее.
У меня на этот счет немного другое мнение, и я просто не могу не узнавать что-то новое, изучая конструкцию и устройство различных механизмов, в частности, двигателей. В этот раз хочу более подробно рассказать вам про одну интересную деталь, польза в двигателе от нее сомнительная, а вот дел она может наделать нехилых.
Постараюсь наглядно показать и рассказать, как всего 1.5 кг "лишнего" металла могут запросто угробить мотор, и что сделать, чтобы этого избежать.
Для начала поясню, что это за деталь и для чего она нужна.
Это балансирный вал и в двигатели внутреннего сгорания устанавливаются они парами. Их задача простая - уравновешивать силы инерции второго порядка. Проще говоря делать так, чтобы двигатель не колебался при работе, чтобы его не трясло, а вибраций, передаваемых на кузов, было минимум.
Естественно, конструктивно балансирные (балансировочные) валы бывают разных типов, конструкции, расположения, и еще многими другими параметрами. В данном случае речь пойдет о балансирах с популярных немецких двигателей TSI и TFSI, где они стоят с самого "рождения" и мало чем друг от друга отличаются.
Этот балансирный вал снят с двигателя 1.8 TSI по той простой причине, что он банально заклинил. Беда всей ситуации в том, что функцию он выполняет всего лишь одну (уравновешивание сил инерции), но он плотно завязан с другими не менее важными системами.
Первая из них - привод ГРМ. Балансиры приводятся в движение цепью от звезды коленвала, которая приводит в движение и цепь ГРМ. При заклинивании он в лучшем случае просто останавливает двигатель, в худшем - обрывает либо свою цепь, либо цепь ГРМ с далеко идущими последствиями в виде загиба клапанов.
Вторая система еще более важна - это маслоподача. Через обойму этого балансирного вала (покажу дальше где это и как выглядит) масло поступает практически ко всем остальным системам - турбине, гидронатяжителям цепей и, что самое главное, к ГБЦ.
Со временем каналы забиваются шлаком отработанного масла и общее давление масла в системе двигателя падает до 0.5.-0.7 бар, а иногда и ниже. Естественно, на таком давлении двигатель планомерно изнашивает сам себя.
С этим же связана и причина, по которой данные валы заклинивают.
Балансир состоит из обоймы и самого вала, на конце которого насажена шестерня. Вал чугунный, а вот обойма из сплава алюминия с кремнием (силумин), в ней есть несколько отверстий, через которые поступает масло между трущимися деталями (обоймой и валом, который в ней должен свободно прокручиваться).
В этих отверстиях стоят специальные сеточки, которые отсюда уже убрали (по рекомендации производителя), они то и забивали каналы.
Забитые шлаком каналы снижают общее давление масла в системе, а само масло перестает перестает попадать между валом и обоймой, из-за чего силумин быстро стирается, мелкая металлическая стружка попросту блокирует вал.
На многих моделей двигателей балансирные валы, если и присутствуют, то столь важные функции на них не завязаны. Там же от них можно без проблем избавиться, не имея никаких негативных последствий. Но инженеры VAG решили сделать двигатель очень компактным, легким и одновременно "навороченным" современными наработками, но просчеты в проектировании, а может и специально заложенный низкий ресурс, сделали свое дело.
По итогу, если менять масло в двигателе с рекомендуемым заводом изготовителем интервалом, то балансирные валы на TSI двигателях могут заклинить на пробеге едва за 100 тысяч километров.
Убрать эти валы из двигателя возможным не представляется - через оба вала проходит маслоподача ко всем системам двигателя, а через еще один осуществляется привод помпы.
Чтобы не угробить двигатель, можно воспользоваться превентивным методом - заменить балансирные валы на пробеге в 100-150 тысяч километров. Целесообразность такой задумки невелика, стоимость одного вала доходит до 20-25 тысяч рублей за штуку. Не берем в учет стоимость дополнительных деталей и трудозатрат по их замене.
Второй вариант - своевременная замена масла и контроль его давления в системе. Тогда валы проходят долго и не заклинят, да и в целом, двигатель за это только "спасибо" скажет.
В очередной раз убеждаюсь, что чем современнее автомобиль, тем он одновременно технологичнее, но вместе с тем и менее надежен. Авто с такими двигателями лучше брать либо новыми, либо вообще не брать - это единственный совет в данном случае.
Какие у вас есть мысли и идеи на этот счет, оставляйте их в комментариях, будет интересно почитать и узнать, что вы думаете.
Спасибо за внимание.